主题：华盛顿空难的主要责任方是黑鹰直升机的机长 -- 龙眼

国际民航组织和美国FAA根据机载导航设备（包括气压式高度表）和航路沿途的导航设备的精度，所划分的安全隔离飞机的垂直高度层的最小间隔是300米，也就是1000英尺。而最低的高度层是600米，也就是2000英尺。就是说黑鹰当时按规定飞的200英尺高度，是远远低于航空器能够用仪表飞行而平飞的最低高度层的，也远远小于与上面正在进行着陆进近的民航飞机的垂直高度层的最小间隔，因为两机相撞在大约400英尺，而从黑鹰正常飞行的200英尺到民航客机飞行的400英尺之间只有200英尺的间隔，远远小于1000英尺的两个高度层之间的最小间隔。

而在200英尺左右和以下，也就是几十米高的空域里，因为地球曲率，雷达仰角和地面障碍物遮蔽等原因，在雷达屏幕上有时是根本看不到目标的，看到了也不能当真用。加上传统导航设备，包括气压计的误差原因，在这么低的高度，这么小的垂直和纵向的日常飞行的间隔，根本不具备仪表飞行和雷达管制的保障条件，所以要么对黑鹰禁飞，要么允许黑鹰在自己特定的航线通道里，在能见度良好的条件下进行目视飞行，并允许其自己控制间隔，而管制员尽量把其他飞机调开。通常民航管制员对空军禁飞是不可能的，相反倒是有可能，空军和军方可以对民航禁飞，没办法，军航就是比民航牛逼。但出了事却用及其不专业的信息来胡说八道，误导大众，就是懂王的可恶之处了。

B类空域里，建立目视飞行的飞机与其他飞机的的间隔往往要靠特殊和排他性的目视飞行通道，就是黑鹰本来应该遵循的路线和高度，否则，在这么低的高度，靠仪表飞行，靠雷达管制，神仙也管不了。

民航飞机在低于最低高度层，就是600米（2000英尺）以下，一般是靠仪表着陆系统（俗称盲降系统）和目视飞行来完成最后的进近和着陆，之前是由管制员引导飞机切入仪表着陆系统指示的着陆航道。

仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。但仪表着陆系统的精度一般不足以把飞机引导到零米高度和跑道的理想着陆点，要看仪表着陆系统的精度等级，其精度等级分成1，2，3类标准。

1类的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺）。2类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。3类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。3类盲降又可细分为3A，3B，3C三个子类。

3A类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；3B类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离；3C类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。但目前国际民航组织还没有批准3C类运行。

低于盲降系统的最低引导高度后，飞机就必须靠飞行员的目视来完成落地，或者如果飞行员还看不到跑道，就要拉起复飞了，否则就可能要么是飞机提前接地，坠机在跑道入口前；要么是飞机拖后接地，冲出跑道发生事故。所以这个盲降系统能够引导的最低高度也叫飞行员的决断高度，决定是否靠目视完成落地，还是放弃落地，拉起复飞。

总之，在这么低的高度，气压表的高度数值是没有意义的，不能作为掌控飞机高度的精确指示，这是肯定的。如果黑鹰不是沿着盲降系统进行着陆，能够更准确的指示高度的设备，我猜测只有军用的GPS。

我当年不是科班的民航学院的三年制（后来是四年制）毕业，而是其他大学毕业后由民航特招，然后到民航学院委培将近一年，然后上塔台见习塔台管制和进近管制，然后放单工作，后来被调走搞空管设施的规划工作。往事如烟，一转眼三十年了，很多知识记不清了，如果有错漏，还望各位网友斧正和见谅。