主题：改变中国经济态势的运河 -- 审度

交通部数据显示，2023年长江干线年货运量达到38.8亿吨，再创历史新高。这一数据基本与整个铁路的2023年货运量39.11亿吨持平，意味着长江航运一年的货运量基本相当于全国所有铁路的货运量。

近年来，长江上游货运量仍在不断增长，2023年，三峡枢纽航运通过量达1.74亿吨，同比增长8.77%，再创历史新高。这意味着三峡如今通航量已经超出它负荷的70%了，不堪重负。三峡常年拥堵已是常态，而重庆九成以上的外贸物资运输依靠航运，这使得三峡通航问题成为了重庆水运事业的“卡脖”问题，严重制约了重庆当地经济发展与交通运输格局的发展。

新航道船闸设计标准接近1.8亿吨，建成后两条航道将有接近2.8亿吨的通航能力，未来实际通航能力还能再有所提升。

新通道方案还在原有基础上提高了船舶载重量的通行上限。张明进介绍，三峡老船闸目前能通过的船舶吨位在5000吨，基本能满足日常船舶的通勤。不过由于现在船舶大型化明显，新通道为更大船舶通航预留了空间。新航道深度将比老航道再挖深3米，深度达到8米，将能通航1万吨级的船舶。

公路/铁路/长江干流水运成本对比

如果运输的是煤炭、矿石这样的散货，以此为例

对于公路来说，这个指标普遍在是0.3元/吨公里；

对于铁路来说，这个指标普遍是0.15元/吨公里；

而对于长江来说，这个指标一般是0.03元/吨公里。

公路：铁路：长江干流成本大约是10：5：1