主题：也说MRJ怎么死的 -- 北纬42度

弄死MRJ的一大外因很少有讨论，就是美国支线航空的“范围条款”（scope clause）。

这是美国航空公司和飞行员工会谈判谈出来的一个规定，因为干线机飞行员的工资比支线机高得多，干线机飞行员担心被支线机飞行员取代，于是提出条件，载客76人起飞重量39吨以上的飞机必须用干线机飞行员。其实长期以来世界通行的干线机和支线机的分界线在60吨附近，但大美自有国情在此，只有小号支线机才能在美国被定义成支线机，大号的不算。

要注意的是，首先这不是法律，只是企业内部规定。但当美联航和Delta两大航司都在谈判中同意该规定，也就成了默认行规。另外它可能会改，工会和航司隔几年就要重新谈判。还有这个杠杠规定的不是飞机的设计最大载客量和最大起飞重量，而是实际载客和重量。比如说虽然波音717最大起飞重量有50吨，但如果只装一半的人和一半的燃油，起飞重量控制在39吨以内也是符合的。当然越大的飞机空重也越大，39吨以内能装的客和油就越少，自然不划算。所以最理想的飞机最大起飞重量还是在39吨附近，比如40吨的老款E175。

2010年代初期，业内纷纷传说，在下次谈判中工会会让步到43-44吨，于是乎新一代支线客机都是按这个设计的，E175-E2设计成44吨，而MRJ设计成43吨。可惜谣传就是谣传，2019-2020年美联航和Delta和飞行员工会谈判时，工会坚决没让步，杠杠还是39吨没变。结果这两型新飞机都造大了，MRJ挂掉，而E175-E2研制工作已经基本完成，至今一个订单都没有，也已经处于休克状态。

就是这么条企业内部规定，整死两款机型，真是比正式的法律还厉害，起码法律不会过几年变动一次，手里有市场真的可以为所欲为。目前市场上符合该条款而仍在生产的机型只有老款E175，不过因为是老款，航司也没啥动力多订货。其实另一款40吨的客机是ARJ21，可惜拿不到美国适航证。