主题：转载：为盛光祖正名，兼谈刘志军的沉浮 -- veridical

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此文，将基本理清一个事实：就是刘秃怎么爬上正部，怎么被 强 温 胡 习支持纵容i下，打成相公。在18BIG换届前1年，被所有保护伞抛弃……中国高铁冲锋在前的大功臣如何险些葬送了高铁的前途……

但是为了避免出现三院那种名粉实黑的混蛋，特别是那种啥也不懂就知道骂街的红裤衩，这些文革的时候毁文革，河殇的时候打着救国的旗号搞投降的没出息的骂街键盘侠出来捣乱，请尽量探讨历史事实，不要凭空想象。

首先明确澄清几个事实：

第一：谁提出来的引进技术消化吸收？--第一个肯定不是刘秃。你可以说傅志寰在的时候就是这样想的。但是上面还有个棺材铺。棺材铺对自主技术开发轮轨是很反感的。但是引进消化吸收，需要钱，需要魄力，傅志寰不敢当众打棺材铺的脸。但是傅志寰第一个枪毙了中华之星这个废物…………

引开中华之星这个话题，为什么土鳖搞了多年动车组，到了中华之星这个技术含量最高的阶段，又差点把傅志寰扔半路上呢？

后来的八股吹捧的中国高铁什么6大技术突破，在本穷看来，就2个是难度最大的，其余4个都是给国外赏饭吃。这2个技术不是窗户纸，是土鳖折腾了十几年都搞不定的，就是交传==在之前土鳖有交直传动，交直交传动试验车，都能搞凑合，只有“电交交”是拦路虎。很多铁路迷都知道有个大白鲨-DJJ1试验车。土鳖和西门子合作的。但是那时候西门子可不承诺教会你怎么搞交交传，所以DJJ1最后还是失败的，现在在北京到湖东还能看到DJJ残余。

另一个技术就是传感器。这方面土鳖产品一直落后顶流产品。可靠性一直低，包括中华之星进口传感器临门一脚都坑死了它。

所以说傅志寰不是不知道这2个拦路虎拦了十几年搞不定，必要时候就要发大招了……

但是他不敢也不能。刘秃在这方面的功绩就是--他冲在前面说跟我上！！于是购买900动车组就拍板了。而且2个关键技术是市场换产权……

2、刘秃给了中华之星最后的机会。让它去秦沈客专跑3年。只要别老把旅客扔半路上，就有缓。中华之星不负众望，终于挂了。

3、刘秃能03年扶正，08年连任，强哥是主要支持力量。以后慢慢讲。同时宝哥也是不想让他打自己脸。03年放过他，08年再次放过他，宝哥已经很高抬贵手了。到了2010年--天怒人怨，我觉得作为国务院最高首长，刘秃的顶头上司，宝哥18BIG是要躺平的，而不是自己给自己打脸还得擦屁股，所以踩死刘秃不是宝哥自己的初衷。至于０２年刘秃提拔自己的亲弟弟当副局长，０５年弟弟案发贪污受贿勒索勾结黑社会买凶杀人……刘秃是很被动的。面瘫大怒，宝哥怎么想？会感谢强哥给自己脸上贴金吗？事实是－－强找面瘫求情，面瘫让WGZ找刘秃训话，最后不诛连。但是面瘫火冒三丈，在０６年青藏铁路通车大典上，和前部长，总指挥，青铁总经理在一起，绝对不让刘秃这个正部靠近，滚出了镜头。

０６铁路大提速，刘秃独断专行功不可没。一口气让日本川崎、法国阿尔斯通，庞巴迪卖掉了全世界２０年的总量－２００－２５０先进动车组－逼西门子中国团队全面出局，而且换来了－我买到了全部的知识产权－－给强哥汇报的时候，强哥给加上引进消化吸收－再创新；一句话把自主产权坐实，宝哥也很高兴，作为自己的政绩给面瘫交差，０７年大部制改革，面瘫宝哥商量暂时放土豆部一马－－这时候发生了雨雪冰冻灾害－南方多省电煤告急－铁路大面积停运（供电冻住了）土豆部统筹全国，调集北方大量内燃机车支援运人运货运煤扛过去。面瘫宝哥强哥都松了一口气……

０８年经济危机，强刺激铁公鸡，刘秃２００６年报上去的高铁规划和远景目标，其实是很保守的，因为财政是温强把着，所以基本是三横三纵，而且除了京沪京广京沈明确是３００－３５０外，其余客专都按照２５０报上去的。０９年强哥大撒把，预算翻倍，改为四横四纵－也没把３００－３５０线路扩容，因为新事务嘛，谁知道风险多大。但是刘秃敢于阳奉阴违，把哈大郑西都按照３００－３５０实施。０９年的大背景，温　强　压下了质疑让他先干起来。。

０９年何洪达落网。作为土豆部政治部主任，他主要在哈局期间XXXXX，和刘秃的交集仅限于刘秃在沈局倒霉那段，郑局整顿那段。其实和刘秃关系不是很密切，倒是牵连了前部长傅志寰。但是刘秃不知天高地厚０居然派人跟中纪委讲数……还让丁树苗找人花钱探听消息送话……这事中纪委会记着他。

０９年－石太客专交付使用。石太客专－－就是刘秃亲自把着，很多标段都给了丁鸡蛋。丁迷糊找了一帮刚会砌墙的主挂在铁建工程局下面一通骚操作－－通车后按照第一次事故调查报告是　沉降、漏水，晃车严重，不得不降速行驶（２５０动车降速１６０）－－所以降速可不是盛倒退的发明，刘秃发明了铁路新线交付后几乎没有全速运营的开端。。。

第一次调查给定的是铁路建设大事故。沉降１０－６０公分，让我们体验下什么叫线路沉降：见图：

由于第一次事故调查是陆东福牵头，当时刘秃在位，所以沉降，漏水等等，就这样糊弄过去了。到了２０１０年由于暴雨洞隧塌方，线路沉降数米（那TMD就是塌方了）其实漏水的洞隧很多没做排水坡，排水管很多是假的。导致线路运行的时候，石头会掉到道心…………幸好大家知道随时会“沉降”一直巡护 宁可停车也没有发生车毁人亡事故……

紧跟着就是第二次事故调查……

如果说07年温强看刘秃顺眼多了，09年给与重任，4WY铁公鸡高铁占了一半，京沪高铁提前1年半通车，京广高铁不知道提前了几年，那么09年石太客专第一阶段调查，可以说面瘫 强哥 宝哥，后来才叔都是睁一眼闭一眼，看着他继续嘬。而丁鸡蛋被捕后明确说，她在铁建赚的钱不管10亿还是多少，都是留给刘秃的，刘秃不承认也是百搭，因为丁的关系，其他人肯定不会掺和石太客专，最后所有的锅只能是他的。

之后第二阶段调查2010年出来就没那么客气了。大家都知道刘秃乙烷，连2011年全路工作会议，都不是他主持.2月份会结束他就被纪委带走。陆东福总结说：石太客专创造了建国以来的记录。就是铁路新线建设交付不满半年，发生塌方等特大事故的先例。运营以来就没有全速运行，全部降速修修补补，要是前三十年早TMD拖出去枪毙了。

现在还有人说刘秃功过相抵－－那么石太客专这个先例能不能抵扣呢？？

第二方面－除了干扰何的调查，就是关于大局长任命的事情，让面瘫　才叔　怒不可遏，温　强目瞪口呆……

先说说什么叫大局长。北京局在土豆部地位超然。只有他当得一个大字。其他的连NB哄哄的广铁也要给京局面子。因为北京局不是一个普通铁路局，他的大局长有３个身份。一个是　同时兼（２０１２年之前）大秦铁路公司的董事长。上市公司和大国企命脉，钱多权大。另一个身份是专运处第一负责人。负责DZY的专列安全，可以越过部机关直接归中办领导……所以京局的大局长任命是很严肃的事情。

２０１１年２月刘秃滚蛋后半年，盛倒退让京局黄大局长另有任用。正好在１８BIG前，最后黄转了一圈去投资保险……说明刘秃当年用他替换安式兄弟（安路生，安路勤）是多么失败。面瘫才叔肯定是不满意的。

　７２３事故，２０１１年发生后，中国高铁何去何从？被宝哥无奈从海关抓回来的盛倒退思前想后，决定降速运行。对外扯了半天成本问题，对内加强系统升级改造，特别是通号调度体系的大调整，终于6年后实现了高铁恢复３５０运行继续创造高铁名片。至于在刘倒台后，谁还能欺瞒上面修改报上去的高铁规划，把报的２５０偷偷改为３００，那盛倒退没这个本事。盛倒退本来马上退休的最后一届，他从铁路司机到政治部主任，后来能去海关总署，也是个有本事的内行，但是他不是愣头青。宝哥不得不在最后１年给自己擦屁股，让盛倒退无法退休还得擦好刘秃的屎，这两位肯定都老大不乐意。但是不管怎么说，面瘫才叔是容不下刘秃继续嘬，所以盛倒退在擦７２３事故，顺便发现了中国铁路调度体系的一个大问题，这个擦屁股任务是艰巨的，倒退顶着键盘侠的痛骂，降速运行，按照刘秃先前糊弄上面的规划慢慢整改，最后完成任务－－应该说无过有功。

那么７２３追尾事故是什么性质呢？为啥说他是高铁的危机点？为了外行能理解盛倒退当时的震惊－－我们看看２００６年一个追尾事故T159次追尾１０１７次411事故，和5年后723事故做对比，

4月11日，由青岛开往广州东的T159次列车与武昌至汕头的1017次列车发生追尾，造成23人死伤。14日，铁道部在电视电话中公布该事故原因：机车乘务员违章作业及电务部门对信号故障处理不及时。

铁道部称，T159次驾驶员在开行过程中，接到车站值班员通知20679号信号机故障的信息。而T159次列车在通过信号机时，刚好1017次列车占用而显示红灯，T159次列车驾驶员将正常显示红灯的信号机误认为是故障信号机，认为防护区间没有列车，于是盲目行车。并以48公里的较快时速，进入有车占用的闭塞分区，导致追尾。据介绍，当时继乘（第二）司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。

电务部门对信号故障处理不及时是重要原因。

那么723事故是个啥过程呢？

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

撞车地点

撞车地点

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

当地民众自发救援

当地民众自发救援(5张)

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”

19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

出事动车的车票

出事动车的车票

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号（正点应当19时36分通过，晚点36分）。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

动车运行列表

动车运行列表

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

411事故和723事故是非常相似的2个事故

共同点 都是信号机故障。在故障信号机之前，都有无线屏蔽区。411事故679信号机前面是隧道。无线叫不通。723事故因为雷雨导致上海调度中心到列车通信中断，列车控制显示错误。

都是人工调度解锁，允许列车目视前进，都是人工调度玩忽职守，误导司机盲目行车。都是在50-60公里时速上撞上前车。

不同点：411事故是单信号机故障未修复。723是雷击导致区间故障。411是白天发生，723是夜间雨雾下。411列车控制显示正常，723动车列车控制显示消失。

---那么为啥盛倒退这开过机车，当过调度的会当场吓尿呢？我们对比下这5年内2个事故发现：

在普速列车和高速列车时代，调度人工干预流程是一样的。信号系统故障后处理方式也是一样的。411事故中，675信号机故障，调度知道，通知列车，列车也知道，但是列车2021，1017驶入信号区间后按规定停车2分钟（信号错误显示红灯，列车控制器也会强制停车，调度授权后，司机打开解锁，列车才能恢复操作驶过红色信号机）；特195次听所了675信号故障，但是他不知道哪个是675信号机，驶出隧道后，看见前方红灯（那是1017停车后，后位信号机正常显示红灯。不是675红灯），以为这就是故障信号机。他没核实同时也因为无线屏障区，没有停车2分钟就按照调度授权解锁列控，驾驶特159驶入1017停车区间，导致追尾。

723事故，雷击导致信号区间一路绿灯。列车和信号机通信失常，列车上可能显示红灯带，而信号显示绿灯。调度授权3115 301动车目视行车观察，跳过了自动停车这个流程，问题是你白天观察都追尾，这晚上雨后雨雾能看得见才怪。于是同类事故再次发生。

估计盛倒退想明白以后，一身冷汗。动车组运行区间3分钟间隔，时速250，高铁运行4分钟，时速300-350，这TMD要是按照这样调度指挥处理故障……………………

盛倒退退休，屁股擦完。刘秃保外就医。７２３是不是刘秃的锅？我认为是。你开的头，就应该负责到底。毕竟２００６年开始，动车组就混跑了。客专和京津高铁是２００９年开始运行，２０１０年京沪高铁通车，这期间发生过４１１事故　３２８事故，还没有人想起我们的动车用什么调度指挥方式，直到７２３……