主题：最近听说大把美国人宁肯在家领救济，也不去工作，有这事么？ -- yg1993

卡车司机的收入不是那么统一，取决于从业状态。一般分成三种，

第一种就是纯粹打工人。车辆归公司，线路归公司，司机本人只靠技能换工资。从驾校毕业拿到CDL开始，先在货场干，然后跑市区短途，最后才能跑长途。相应的工资也逐渐增加。美国情况不清楚，加拿大的平均水平从刚入行的 一毛五一公里 到长途的两毛五到三毛钱一公里。假定全年稳定工作，每天跑高速跑满八小时，那基本税前收入就是五万多六万的样子。如果悄咪咪加班加点能多赚。如果任务拉不满就少赚。

第二种是车是自己的，线路是公司的。这种比纯开车能多赚点，但是车辆燃油消耗维修保养商业保险全自己抗，相应地要多操不少心。好处就是可以精打细算节省费用。另外可以挑选定制自己喜欢的车头，最大限度适合自己的驾驶和生活习惯。

第三种就是自己找活跑自己的车的个体户完全体。这种自由度最大，毛利润最高。但是相应的经营难度也最高。有不少经营不善赔钱的。

所有这些模式都是按里程赚钱，所以对接活能力，调度水平，以及任务交接的时间点都要求不低。一个搞不好就赶上收货方下班，得等到第二天才能交接。更倒霉点的跑完去程，返程接不到活只能空跑。另一方面长年累月不着家，对喜欢浪迹天涯的人不算啥，但对关心家庭的人来说显然非常成问题。有些司机成家以后就不怎么愿意跑长途了，甚至转行干些赚钱少但离家近的工作。

最后，这个行业就是货栈--高速公路--货栈之间循环，最初的新鲜劲过后，只剩下日复一日的无聊。跟国内的重卡司机比，除了管理规范一些，受罪程度基本一样。

最后说一嘴，如果国内对重卡运输的管理规范起来对劳动者给予应有的保护，我觉得国内重卡司机比北美同行可能还好过些。因为北美重卡规定连车带货总重上限是36吨，国内的上限是49吨，这对运输效率的影响相当大了。国内的规定更有利于多拉快跑。