主题：【原创】70年数据的简单分析2 -- 泉畔人家

成昆的小相岭隧道，青藏的关角隧道，本来修更长的隧道会更理想，但当时的技术水平达不到，现在这两条线修复线时，都是一个长隧道直接过去，这个长隧道施工技术，就是从大瑶山隧道开始的。

从整体上来看，限制一条铁路大动脉的运力一般就是几个关键点，别的地方修得再好也没多大用。一条铁路，有不同的修法，技术水平不同，成本不同，但修出来的运力也不同。比如说著名的北京到张家口的铁路，詹天佑一百多年前就修成了，通车并不难，但翻越军都山时詹天佑选的线路坡度过大，必须用人字形线路，哪怕后来修复线也只能修成人字形，人字形线路最大优点就是简单便宜，但这条线坐过一次就知道，在青龙桥车站换向效率极低，大量时间浪费在等待。

解放后因为苏联援助从内蒙运过来，后来京张之间更是成了从大同运煤的干道，所以急需提高京张之间的运力，另修了一条丰沙铁路而且很快就复线化，丰沙铁路沿着永定河谷修建，建设了连续的隧道群，詹天佑其实当年就曾考虑过这个线路走向，但以当时的国力根本无力修。

80年代修运煤专线大秦铁路，再次采用翻越军都山的路线，但这次是一个长隧道打过去，前人无法想象。这个隧道当时的长度仅次于大瑶山隧道，采用了大量大瑶山隧道的施工技术。

最新的京张高铁，线路又回到八达岭青龙桥，修一个更长隧道，处于地下四百米深处，又进步一个档次。

十个包子吃饱了，说第十个包子最重要，第一个包子不重要肯定不对，但现在河里的风气是，中间的八个包子都是浪费。。。