主题：我的喀什， 我的南疆 -- 故乡在喀什

运十再回首

1955年，钱学森回到祖国。当时国内正在制定12年科学规划。本来，国家计划优先发展飞机，征询钱学森意见时，他提出了不同意见。出身航空专业的钱学森认为：“航空飞机的困难在材料，而材料问题不是一下子能解决的，得靠经验积累。飞机的材料至关重要，要能经受10年20年甚至更长时间的考验，而导弹的材料却是一次性的。所以，导弹没有尖锐的材料问题，导弹的难点在于看得清，打得准。因此，我的结论是，中国人搞导弹比搞航空飞机要容易”。

如果说钱学森因为中国航空在积累上远远不足，开展跃进式的发展应当避免。那么中国在航空制造上的发展，恰恰就应证了这个论断，尤其是运十。

回首运十，首先要从马凤山笔记说起。中国航空制造史上的轰6是个奇迹。其源于苏联的图16。1950年代末，中国开始仿制图16。但因各种原因飞机的气动性能资料，外载荷、结构强度计算报告、静力试验大纲和静力试验任务书等资料欠缺。苏联人的估计，仿制的夭折不可避免。但是，马凤山在苏联的笔记记录了所有的相关数据。这个笔记就是中国航空史上赫赫有名的“马凤山笔记”。有了这个笔记，中国的轰6省去了许多试验工作，使轰6 走上了一条“终南捷径”。马凤山后来成为运十总设计师，也和他在轰6项目上的贡献有着直接关系。但是，1971年12月19日，巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事。这架飞机的残骸使运十的设计师们改变了主意。在他们眼中，这架波音707成了第二个“马凤山笔记”，成了第二条“终南捷径”。运十起飞了，但终南捷径的后遗症也出现了。测绘得来的许多设计使中国的设计师们“知其然，而不知其所以然”。在航空制造上，“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。骐骥一跃，不能十步，驽马十驾，功在不舍”；“聚沙成塔，集腋成裘”就是最科学的路径。世界上第一架喷气式客机是英国的慧星式，第二架就是图16基础上改型的图104（1955-1981）。对于图16胎中带来的噪声大、效率低等毛病，图别列夫比任何人都清楚，只是图别列夫并没有认为这些缺陷只是小节而已。随后的图110（1957）和图124（1960-1965）就是在有针对性的克服这些缺陷。到了运十下马的1986年，与ARJ21接近的图134（1963 - ）和与波音727接近的图154 （1968 - ）是风头正劲。1960年代定型的轰6 ，厚积薄发成了轰6甲、乙、丙、丁、I、F、H、M、G、K系列型号，今天仍然是中国空军的主力轰炸机型。如果马凤山在世，看着仅存的1架的运10和与台湾玉山同框的轰6会有如何感想。

回首运十，还要从机制上看。航空工业发达的国家，航空制造企业后面都有“垫背”机制。搞航空的，没有不聪明的。但是，依然有很多不可控因素。比如，在推销英法共同研制的协和式飞机时，英国政府给英国航空公司的飞机调拨价就低到1英镑每架。换言之，政府把企业的财政负担减到了最低。厂家和航空公司都有政府搭把手。美国的波音也有利用国家拨款完成研发的案例，如747就是由美国空军大型运输机项目提供的资金完成的预研。英国的劳斯莱斯在研究211型发动机时破产了（1971）。但是劳斯莱斯因为政府接手而撑过来了。等到危机过后，英国政府又恢复了劳斯莱斯自由身（1981)。反观运十，与其说最后卡在了2000万的油料费上，不如说是缺乏体制支持。如果说因技术原因运十投入客运有顾虑，那么起码可以投入货运，持续观察。就体量来说，运十非常适合作为加油机和电子预警机的平台。但是，中国的体制下，运十硬是没有找到下一个东家。这种中国特色的机制一直延续到1980年代的上海麦道项目。当时上海是和两家公司同时谈判的：麦道和波音。当麦道82项目谈成后，波音提出在上海的龙华同时生产。被拒。其同时提出的机型是波音737。现在，波音在中国最大的项目是在舟山。是完成中心。即波音737的装修车间。这与当年提出的737组装厂相比，不知降格多少。40年过去了，中国飞机制造在政府合作与服务上还有许多地方依然啊。运十再回首，这恐怕是最让人纠结的。

回首运十，最具争议的是：人。有一次国家总理看望钱学森时，钱学森感慨：“这么多年培养的学生，还没有哪一个的学术成就，能够跟民国时期培养的大师相比。” “为什么我们的学校总是培养不出杰出的人才？”这就是著名的钱学森之问。后来国家总理开了很多会也没有找出答案。

培养人才是一个方面，使用人才是另一个方面。运十计划要用国产发动机，但涡扇8一直“犹抱琵琶半遮面”，到运十下马前也没有搞出来。运十下马后，涡扇8倒似乎成功定型了。“我劝天公重抖擞，不拘一格降人才”在中国造运十时不适用。当时有造发动机的人才。钱学森回国后的没有多久，就写出了《建立我国国防航空工业的意见书》。在这部纲领性的文件中，钱学森提议由吴仲华领导发动机的研究（当时文件中的用词是：推进机）。吴仲华和钱学森前后脚回国，因他在1958年有些言论而被打入另册。1975年前，吴仲华干了许多与发动机无关的工作，比如：养猪。与此同时，外国的涡扇发动机取得了飞跃性发展。他所提出的叶轮机械三元流动理论在业界被广泛使用，以他的名字命名的“吴氏方程”也被广泛引用。最可惜的是国家后来花大价钱从英国引进了斯贝发动机，允许吴仲华接触的相当于废物利用的斯贝的核心机转化。中国其实当时有许多大家都是学习航空专业的，如：孙家栋，郭永怀，钱学森。。。相对“容易”的“两弹一星”成就了他们，而航空制造又埋没了多少钱学森呢？没有人知道。一个运十是回答不了这个问题的。航空制造是国家的耐力的比拼。运十实在不是一句话能讲清的，但愿钱学森之问可以有一个答案。那时，运十也许就不是一个无奈和叹息的话题了。

另一方面。运十的历程恰恰还有一批真正的实干者，这是钱学森们没有看见的。运十作为一个项目，是有着传承的基因的。在庙堂从来不乏为运十发声的人，听着这些声音，有领导人说：“本届政府不考虑大飞机”时，政府一换届马上就有建议书上呈。在江湖，为运十歌、泣，为运十鼓、呼的人，最著名的就是程不时。这么多年来，著书立言，黑发成了白发，半年成了老者，大飞机之梦不圆，誓不罢休。ARJ 21 投入运营，C919马上紧锣密鼓，C929也是呼之欲出，程不时们功不可没。“三年不翅，将以长羽翼；不飞不鸣，将以观民则。虽无飞，飞必冲天；虽无鸣，鸣必惊人（注一）”讲的就是中国的大飞机。中国民用航空飞机上最难的“积累”问题，其实最有价值的也是在人的积累上。人的积累没有断档，别的都可以弥补。这是回首运十最令人鼓舞的发现。看着一批批新老“大飞机人”承前启后，奋斗不止，大飞机不成功，天理不容！这才是今天我们回首运十的意义所在！

注一：《韩非子·喻老》