主题：最近看到的笑话 -- 钛豌豆

为什么电影《开国大典》里，南京总统府大门前有条铁路，现在却不见了踪迹？北京前门大街东面曾经有个正阳门火车站，为什么消失了？北京昆玉河畔的玲珑公园里，为什么有一个蒸汽火车头，而附近并没有铁路经过？为什么老清华园火车站旧址藏在清华大学科技园南边的高楼群里，却不在五道口的铁路线旁？这些遗迹，是民国铁路的见证，是一个沉眠于历史废墟下的伟大工程留下的，为数不多的记忆。

在1912-1937年间，中华民国用了四分之一个世纪，建成了超过10.7万英里，约合17万公里的铁路，堪称东亚一大奇迹。令人惋惜的是，1949年后，由于种种原因，民国的铁路运输网逐渐被新中国拆除，中国的铁路总长度一度仅剩2万多公里。虽然新中国后来又陆续建成了一些铁路线，但新的中国铁路在规模上难以与民国时期浩大的铁路运输网相比。2012年底，中国已投入运营的铁路总长度恢复到9.8万公里，约合6.1万英里，这份成绩远未达到中华民国时期铁路总长度的巅峰历史水平。新中国铁路的设计、布局思路，也与民国时期有很大不同。今天，我们掘开历史的废墟，告诉世人民国铁路的故事，并不仅仅是嘘唏历史的沧海桑田，也是为了借鉴民国铁路的闪光点，为今天的中国铁路建设提供参考。

民国铁路的诞生

在民国之前，中国只有清政府修建的京张、津唐等屈指可数的几条短途铁路，且大部分为外国公司修建。1912年，中华民国建国后，孙中山先生辞去了临时大总统之职，自请出任全国铁路督办，立志在有生之年修建十万英里的铁路。孙中山起用了著名铁路工程师詹天佑等，带着施工队奔走于大江南北，风餐露宿，夜以继日，逢山开路，遇水搭桥。在1913-1925年间，民国政府经过历经了讨袁运动、护国运动、护法运动等动荡，但铁路建设从来没有荒废。到了1925年孙中山逝世之前，中国已建成7万英里铁路。孙中山逝世后，民国政府继承孙中山的革命遗志，继续建设着未完成的铁路。经过民国黄金十年的发展，到了1937年抗战前夕，中国已经建成了10.7万英里铁路，折合约17万公里，实现了孙中山先生的遗愿。

服务民生的铁路

民国铁路的修建，坚守了“三民主义”的原则。铁路的规划和投资方案，在全国各省举行了听证会，决策过程经过了广泛的民主表决，而不是由中央政府拍脑袋决定。在10万英里铁路的修建中，政府不曾强征过一寸土地，不曾强拆过一座房屋，民权得到了充分的保障。更重要的是，民国铁路在功能定位上，把服务民生摆到了第一位。

如果把铁路比作一个国家的血管经脉，现阶段中国铁路是大动脉型的，重主干、轻分支，铁路线主要连接特大城市和一线城市，大城市之间经常有两条甚至更多铁路，小城市和县城却被忽略了。例如，在已有京沪铁路的情况下，还要修京沪高铁；已经有了经过沈阳的京哈线，还要修京沈高铁……而火车通常只在大车站停车，越来越多的小车站被略过不停，而走支线、停小站的车次也被大批的取消。从某种意义上说，现在的铁路不再是广大平民的交通工具，而是权贵阶层的盛筵。反观60多年前的民国铁路，不仅具有发达的大动脉，更有完善的毛线血管网，力图让经济的养分流通到每一个县、每一个镇。在民国时代，到了1937年3月，中国的每一个县都已经通上了铁路，且任意两个小城市之间都有直达的铁路而无须绕行大城市枢纽。例如，民国时期从南京到杭州早已有不从上海绕行的直达铁路，苏州与杭州、无锡与绍兴、南京与合肥、扬州与南京之间都有直连的铁路。而这些铁路在1949年之后都被拆除了，直到近几年，南京与杭州之间才有了高铁相连。

民国是一个重视教育的时代。在那时，全国各个大学的学生永远不需要担心假期回家赶上春运高峰买不到票。民国设立了校园直通车，把铁路和车站修到了大学校园里，在寒暑假学生回家和返校的时候开行“学”字头的专列接送学生。这种学生专列是舒适的软卧车，而且凭学生证完全免费。旧的清华园火车站，就是民国时代清华大学校园车站的遗志，北京大学的校园车站在今天的畅春新园位置，而国立中央大学的校园车站在鼓楼。民国深知知识分子是一个国家的脊梁，是文明塑造了国家，而不是国家塑造了文明，为莘莘学子的生活尽可能地提供便利，是一个政府的本分。

1930年，民国打算在南京修建一座长江大桥，但建桥的方案不久之后却被否决了。国立东南大学地质系经过对长江河床的细致勘查，得出结论：南京的长江江底地基过于松软，无法牢固地支撑桥墩，因此不适合造跨江大桥，非要造也只能造桥墩十分低矮的大桥。设计院经过斟酌，放弃了修建大桥的计划。因为如果强行修建大桥，低矮的桥墩将使万吨以上的货轮无法钻过南京长江大桥的桥洞开往上游的武汉、重庆等地，长江流域开放型的经济循环将因为一座大桥而被锁死。设计院决定等待财力条件具备和时机成熟时，再在江底打通隧道来代替长江大桥，这条计划中的隧道，就是今天的应天大街过江隧道所在的位置。作为临时性过渡方案，下关和浦口修建了火车轮渡码头，在隧道未建成前，火车可以由轮渡载运过江，这样同样不会影响长江航道的通行。新中国成立后，随着轮渡的老化，在南京建大桥或是打隧道的方案选择又重新提上了日程。毛泽东认为，长江大桥巍然横跨江上，具有更好的宣传效果，而隧道深埋在地下，默默无闻。于是，南京长江大桥就这么建成了，桥头堡的红旗、标语和工农兵塑像向世人宣告着社会主义的建设成就，万吨巨轮却再也无法驶向长江中上游。

民国铁路之觞

民国铁路本可以成为中华民族的一座丰碑。遗憾的是，新中国建立后，民国铁路遭遇到大规模的破坏、拆除，长眠在了历史的废墟下。

民国铁路遭到的破坏，始于国共内战的辽沈战役时期。抗战胜利后，国共争夺东北。1946年，林彪的“东北民主联军”在四平会战中被孙立人的国民党军痛击，一直撤退到松花江北岸。当时，苏联远东军接收了日本关东军留下的兵工厂，得到了数量巨大的军火制造设备，并把它们转手交给了林彪麾下的共军。共军此时的境地十分窘迫，枪械和火炮严重短缺。苏联虽然愿意援助，刚因但打赢卫国战争，国力也处于捉襟见肘的窘境，一时难以从欧洲调拨和运输足够的枪炮到中国东北。这时，林彪的军队想到了拆卸民国铁路的钢轨作为钢材，用日本关东军留下的枪械制造设备轧制枪炮。民国铁路的铁轨是十分优质的高强度钢，用来制造步枪的枪管和野战炮的炮管是极为理想的材料。于是，总里程2.8万英里的东三省铁路几乎被拆卸殆尽，只剩下少数干线用于运兵。林彪的带领着东北野战军，一边拆铁路，一边造枪炮，一边向南打，打到哪里就拆到哪里。历史上曾经存在的哈尔滨-肇源-松原-长岭-双辽-彰武，牙克石-嫩江-五大连池-北安-伊春，辽源-通化-延边，双鸭山-宝清-饶河，桦南-宝清-虎林，萝北-同江-抚远等铁路线，就这样灰飞烟灭了。共军获得了大量的钢材，化成钢水，铸造出无数的枪支和火炮，实力大增。辽沈战役东北野战军攻打锦州时，甚至出现了万炮齐发的场面。玉帛化为了干戈，民国政府为了民生修造的铁路，就这样变成了推翻民国的兵器，杜聿明悲愤地评论道：“没有底线！”

1949年新中国建立，不久就遇到朝鲜战争的爆发。为了供应缺枪少炮的志愿军，拆铁轨造枪炮的“成功经验”被又一次施行。华北的铁路除京沪线、京汉线外，大部分被拆卸，钢水化成了枪炮，换来了朝鲜战场上的胜利。民国建起来的华北铁路网被拆得支离破碎，太原-邢台-聊城-济宁，吕梁-平遥-长治-新乡-开封-菏泽，巨野-枣庄-临沂-连云港-淮安，开封-亳州-宿州-宿迁-淮安，洛阳-许昌-商丘等铁路线从中国的地图上永远消失了。

1958年，大炼钢铁运动开始。在全民砸铁锅炼钢的狂潮中，一切可以见得到的钢铁的东西都会被充公，作为大炼钢铁的材料，铁路的钢轨自然也不能幸免。大量民国遗留下来的优质钢轨被拆掉，锯断成钢坯，送进土法搭建的高炉里炼。由于土法高炉的炉温、风箱等条件根本达不到炼钢的要求，绝大多数炼出的都是焦黑的钢铁氧化物，一碰就碎，成了废品。被糟蹋的铁路里甚至包括很多重要的铁路干线，例如中国最东端的南北向大动脉——沿海铁路线：从天津出发沿渤海湾至东营，绕山东半岛一圈，连接龙口、蓬莱、烟台、威海、海阳、青岛，再南下直通日照、连云港、盐城，经由南通直达上海。还有曾经的东西向大动脉——华东江北干线：以南通为起点，经过靖江、扬州、仪征、南京浦口，沿着长江北岸连接安徽的巢湖、安庆，向江西九江延伸，经湖北黄冈到达武汉。华东江北线与长江南岸的上海-南京-芜湖-铜陵-池州-九江-鄂州-武汉铁路线曾经构成了长江南北双通道，如今江北线已经湮灭在历史的尘埃中，只剩江南线独自支撑着繁重的运输任务。从大炼钢铁到文革的这个历史时期，民国铁路历经了最大规模的破坏，总共有8万多公里的铁路被拆除。

遭遇厄运的不仅有连接不同县市之间的铁路，还有民国时期发达的城铁。为了缓解市内交通压力，民国在南京、上海、北平等大城市都修建了很多市内通勤城铁线路。北京外城曾有民国留下的纵横发达的城铁交通网，极大地缓解了上下班的交通拥堵，规模远超后来重建的地铁、城铁。文革时期，有一次有来访的外宾乘坐的小轿车从西郊机场驶往中南海时，在五路附近遇到了一列火车驶过，在铁路道口被阻挡了十几分钟。中央认为这样很失礼，于是下令拆除了北京西面的大部分铁路，让来访外宾的车辆畅行无阻。而这些拆除工程毫无计划性和目的性，逐渐演变成了拍脑袋和一哄而上的即兴拆除。在拆除西直门至门头沟的铁路时，人们拆到了昆玉河畔的玲珑公园，发现有一个蒸汽火车头还没有转移走，车头前后的铁路却已经被拆断了。无奈之下，这个火车头被遗弃在玲珑公园，成了今天的公园一景，仿佛无声地诉说着历史的悲凉。为了防止下车的人潮聚集到天安门，正阳门火车站被拆除了，京哈、京沪铁路的起点被移到了今天的北京站。在南京，总统府前的铁路被拆除了，从栖霞经燕子矶，到下关，向南延伸到建邺区的西北沿江环线也被拆除，横跨南京中心城区的东西向主干线和城西沿江快捷通道消失了。在南京地铁修好之前，人们从南京西站到中华门，只好沿着城东的铁路走一个“C”字型的大弯。

1957年反右开始后，为了让知识分子过劳动人们的生活方式，中央不再允许大学师生再有坐专列的特权。全国各个大学的校园火车站被拆除，铁路被改线。原清华校园内的老清华园火车站的铁轨被拆毁了，新的铁路线绕开了清华校园，新的清华园站设在了离清华校外几公里远的南边。在那个公交车还很稀少的年代，清华学子下了火车，需要拖着沉重的行李步行很久，才能走到清华宿舍区。在南京，直通东南大学、南京师大、南京理工等大学校园的铁路也被拆除，江北大学城的唯一依靠——浦口站在不久之后停止使用。在那个年代，江北大学城的师生要用扁担挑着行李，步行跨过长江大桥，走到南京市内的火车站，劳累程度不亚于一次地狱之旅

长眠于废墟之下

从1949年到1976年，新中国用四分之一个世纪，拆毁了中华民国用四分之一个世纪修建起来的10万英里的铁路。如今这长长的铁路线大部分已不复存在，只留下了高楼群里的清华园老车站，长江边残破的火车轮渡栈桥，和公园里火车头的孤独身影，仿佛在诉说着那曾经的辉煌，这些记忆随着时间的流逝，慢慢的淹没在日渐繁荣的都市中。可它并没有消逝，恰似那个年代面对压迫与打击，依然铮铮傲骨的民国大师，肉体已灭，精神却并未走出过人们的记忆。民国的铁路以他自己的方式，映衬着这个国家的知识分子在同一时期遭遇的苦难，用它的所承载的无数梦想，谱写了一曲无声的悲歌。沧海桑田，花开花落，俱往矣。今天，当一条条崭新的高铁建成，我们坐着飞驰的动车组在大都市之间穿行时，是否还记得总统府前那长眠于历史废墟下的民国铁路？与那条悠长的铁路一起埋葬的，是遥远的民国之梦。