主题：【原创】迈向蓝天（引子） -- 大兔子

2012年1月29日，晴

今天第五次飞行课。上次因为天气的原因没有能够飞行，苦苦盼望了一个星期，今天终于是个大晴天，万里无云哪。

这一周在家里继续学习第二遍的基础航空知识，努力争取把细节的地方都记住。还收到了CASA寄来的Medical Certificate，看来还得去买个放执照的holder，像个票夹一样，等我的SPL来了，一起给放进去，以后飞行的时候得随身带着。

新买的耳机也很不错，去网上买了一个6.25到3.5的转接头，这样还可以插在电脑上听，可惜是单声道的。

周日早上早早起来，驱车前往moorabbin机场。10点整是约好的时间。Charles在等我。他看到我说，今天我们要抓紧，因为他下午1点还有个学生，所以时间有点紧张，直接去飞行了，下来在briefing把。我想想反正我书也看过了，这个星期也没什么要问他的，也就同意了。

两个人抓起耳机，钥匙，飞机的文件夹，直接去了停机坪，今天的机场是我这几次中看到最热闹的一次。周围很多飞机在训练。以前几次Runup的时候，从来都是只有我们一架停在runup bay上的，今天居然同时停了4，5架。

起飞前检查，启动，滑行，这些都已经变成例行常规了，我也已经比较熟悉，所以没有什么特别的地方。今天的科目是climbing & descending. 起飞后爬升到2500英尺保持直到我们飞出Moorabbin的class D airspace的3nm范围, 进入了class G airspace的训练区域，可以爬升到4500英尺。在这个位置上，4500英尺头上是Melbourne Center控制的Class C airspace，必须要申请才能进入。如果再飞的远一点，离moorabbin 6到7海里远的地方，头顶上的Class C airspace就是从8500ft开始的了，那时候我们就可以爬升到最高8500英尺了，这也是我们今天训练要到的最高高度。

Charles先给我示范爬升的操作流程和Best rate climbing。流程很简单，就是动力，姿态，然后配平。其实学到现在，基本上所有的飞行动作都是这个三件事。爬升，用全油门，然后把姿态拉到一个固定的位置。这个固定的姿态，就决定了空速和爬升率。C172R的最佳爬升率的速度是79节，把姿态拉到这个固定的位置，空速很快就会稳定在79节，然后配平，然后就可以看着它自己爬升了，除了每过500英尺就要把机头推低，观察一下周围和前方，然后再继续。

示范完，就是我自己操作练习的时间了。练习了几次爬升，从2500英尺，一直爬升到了4500英尺，然后6000英尺。我对这个流程基本没什么问题，但是问题就在操纵的准确度。其实这个问题就是今天一天一直困扰我的问题。

练好最大爬升率，然后是最大角度爬升（Best angle），就是在最小的地面距离上爬出最大的可能高度。操作起来除了姿态不一样外，其他的都没什么差别。C172R的Best angle速度是60节，只要把姿态拉到位，自然空速就是稳定在60节，其他的也就都顺理成章的没问题了。

就这样练阿练，就练到了8500英尺的空中。话说自打训练以来，我还没有飞到过这么高。低头往下看，感觉上看起来并没有我本来想像的那么高。地面的汽车像个小甲虫一样的在弯弯曲曲的公路上奔驰，但是依然能看清车的颜色，如果熟悉车型外观的话，也许还能分辨出车型。

爬升了一路，大问题没有，但是小问题不断。其实爬升还是挺简单的，就是记住几种不同的姿态和空速，动力统统都是全油门。但是小问题就是我每次低头看仪表的时候，飞机就会偏离预定的航向。事后问Charles，他说我仪表看的还是太多了，如果我继续这样的话，下次他就用纸把仪表给盖起来。我自己觉得我的问题也是仪表看的太多了，而且看得太久。比如，当我加了动力，需要踩尾舵平衡那个balance ball的时候，我会低头一边看着那个ball，一边蹬舵，一直到那个ball平衡了。但是就这一段注意力集中在balace ball的时间，飞机的其他参数就偏离了，比如航向，或者姿态。再着，比如爬升到拉平的那个阶段，我会低头看着高度表，然后逐渐的拉平，这样才不会过高或者过低，但是就是注意力集中在高度表的这段时间，其他的参数就跑了，比如航向。

再一个问题就是每次操纵总是不够精确。经常是顾了这个就顾不了那个。顾了蹬舵平衡，可能就顾不上航向。总是难以把各个参数同时都固定住。

我们降落后的debriefing中，我详细的询问了Charles这两个问题，他给我的解释就是，仪表看的太多了。仪表可以看，但是只是瞄一眼检查，而不是像我这样一边盯着看，一边操纵。比如说，如果发动机动力增加了，只要右脚稍微加一点压力即可，然后瞄一眼仪表检查而已。我事后仔细想想，其实挺有道理，比如我们开车，限速80，我们绝对不是看着速度表踩到80的。大部分时间其实是看前面的，只是偶尔瞄一眼速度表而已。但是能这么做的前提是，你脚底下踩的油门得有分寸，大概知道踩到什么程度是对的。而这个分寸，我估计只能是练了足够多就自然掌握了。所以，看来还是要多练才是正路阿，从书本上是学不会游泳的，自然也学不会飞行。

8500英尺闲逛了一阵，转了几个圈，开始要进行descending了。同样还是Charles先示范滑翔下降。发动机一下收到底，然后保持住姿态，空速自然会稳定到65节，然后就开始慢慢的往下飘。下降率在每分钟700英尺左右。基本上就是每1000英尺高度，能够滑行1.5海里。按照我们当时的8000英尺高度，应该能滑翔12海里，基本上能从训练区域滑翔回到moorabbin机场。其实说了这么多，示范中我首先注意到的就是，冷风没了。本来机舱里有风口吹入的冷风，在这个大太阳晒着的天气里，很舒服，但是油门一收，冷风就只剩下一点点了，机舱被太阳晒著，马上就热起来了。这么看起来，发动机失效的确是件很悲惨的事情。本来就已经紧张的一头汗了，结果连点冷风都没有，还得在又闷又热的机舱里想尽办法安全着陆。

Charles示范好把飞机交给我，让我练习了几次滑翔下降和改平。然后是有动力的巡航下降，最后是着陆进近的下降。基本上每个流程都差不多，就是动力和姿态的搭配不同而已。着陆进近的下降稍微复杂点，要把襟翼一级级放下来，然后保持正确的进近速度。

练习了几次，该返回机场了，Charles示意我继续操纵飞机，他指挥我下降。我就用刚刚学会的下降技术，一步步的下降到1000英尺的五边高度，飞到了离机场3海里的边界。我们今天用的是35跑道，所以我们从南边回来，正好是个Straight in，直接就可以Final leg了。本来这个时候，一般Charles都会接过去飞final和着陆，但是今天Charles指示我按照刚刚学习的进近着陆的descending，对正跑道进行着陆。他会在最后接过去着陆，但是前面这一段是要我飞的了。好么，这个算是我第一次“准”着陆。

我按照刚学的技巧，现炒现卖，收油门，减速，放襟翼，压住机头，继续减速，再放襟翼，一直减到70节，30度襟翼。然后瞄准跑道头的那个跑道号码的数字，直直的冲着那个点就下去了。低了就加点动力，高了就收点油门，然后用姿态来控制空速，我飞的还挺稳定。这样一直飞到离地400ft左右的时候，气流出现了，飞机开始左摇右晃。我一边努力的保持空速和下滑道，一边忙不迭的修正飞机的侧倾，但是因为我的副翼和尾舵配合的不够好，飞机的航向开始偏转，不再是对正跑道中线的了。我努力修正了几次，但是离地这么近，不敢大幅度的banking，飞机离跑道中线是越来越远。这时候，Charles接了过去，熟练的转了回来，然后拉飘的时候，飞机在跑道上贴地飞行了好一段，机轮才落地。这时候Charles才告诉我说刚才那是气流，因为今天太热，所以离地面近的地方气流比较厉害。虽然有原因，但是我这第一次着陆的尝试，就这样可耻的失败了。

另外，本来着陆前还想要注意看看跑道远处，好感觉一下那个5米10米的拉飘的感觉，结果因为还沉浸在着陆失败的痛苦中，也给忘记了。看来只能下次再注意了。

停好飞机，跟Charles回到了学校进行了简短的debriefing。Charles给我的主要建议就是“多看窗外，少看仪表”。看来这玩艺知识性的东西，我可以很快的学会，但是这些手感操作的东西，除了多练，还真是没什么捷径可走。

下次课程是爬升下降加转弯，下下次是失速，然后就可以开始飞五边了。很期待快点开始飞五边。