主题：中国高铁完了，祭奠高铁 -- 范进中举

承认管理有问题，正在清查规章，特别是有关信号故障、轨道电路故障的规章。

实际上修改规章，无非就是多几条停车的规定，多几条限速的规定，规章越严效率越低。

比如说，以前遇到区间一个轨道电路故障，一架信号机红灯时，可以不用等查明情况，直接向区间放车，司机在红灯前停车2分，以不超过20公里速度，目视慢行，遇障碍随时停车，运行至下一信号机处，再按其显示运行。

如果这个区间原本正常运行10分钟，现在加上停车的2分，多一次起停要3分，慢行一个闭塞分区，1-2公里要大约6分，共计21分钟，多了11分钟。

原规定中，后续列车可以凭绿灯追踪进入区间的，在区间按信号显示运行，势必要等前车信号而停车，并且也一定会在故障信号机前停车，此时司机会与调度联系，而不是直接等2分钟20公里进入。目视模式必须调度同意并准许。

调度会联系前车，是不是已经出清故障分区？是不是已经加速了？如果回答肯定，就可以通知后车，2分钟后，目视模式进入故障分区，20公里运行随时停车。

这个时候，我们来算一下，两车的间隔时间，从前车出清开始，停2分，慢行6分，约8、9分钟后，可以出清故障分区，这是理想状态，把列车想象成一个点了，考虑到列车有长度，实际上两车要10分钟左右。

如果还有后续列车，也以此类推，基本上每个列车会晚点11分，间隔在10分钟左右，对运行次序影响较小。

723事故后，调度放车被广泛批评，什么没查明原因就不能放车。什么信号故障就不能用，什么灯都可以显示。说的最多的是怎么不按站间行车。其实要是换个规章不熟的调度员，可能就真按站间了，偏偏调度员业务好，知道这种情况无需按站间，所以就吃了懂的苦。

总而言之，现在信号设备不能保证正确显示了，以前的做法也只能淘汰了，以后遇到区间设备故障，那么首先查明情况，确认不危及行车安全，一时无法修复时，可按站间间隔组织行车。

前例中，只有当前车到达下一站后，才能开出续行列车，列车间隔为21分钟，效率降低一倍，若较长时间不能修复，对运行秩序影响较大。

这是10分钟的小区间，如果是30分钟的大区间，列车间隔是41分钟，再大，那就1小时跑一列吧。

说个案例吧，京沪高铁宿州东至蚌埠南间有88公里，因雷雨造成区间一个轨道电路故障，区间情况不明。

这种情况下怎么放车？以前那一套肯定不管用了，不能确保安全了，现在要求先查明原因，确认不危及行车安全后，改按站间行车。

查明原因需要多少时间不知道，尤其这么大的区间，正打着雷下着雨呢，工电务人员要多长时间到位？不清楚，等上个把小时也不一定。

京沪高铁等上个把小时不开车！！绝对开玩笑。

怎么办？不等查明情况了，按老办法行不？不行，信号设备故障不一定导向安全，不可信赖了，万一追踪进去，红变绿，又是个723。而且轨道电路红光带会跑，一会显示在这个分区，过一会跑到另一个分区，再过一会儿又可能跑到别的分区。别奇怪不明原因的红光带故障太多了，坏一会儿说不定自动就好了，另外一段可能又坏了，就象会跑一样。

目前我们的设备就是这样，怕下雨打雷，要说质量不过关，有人又要不高兴了，又来阴谋论了，反正只有刘志军能镇住雷公电母，别人都不行。也别再说武广了，那些设备还真不一定是国产的，就算是，也是国产一代，如今京沪高的设备是国产二代了，比一代先进，不一定导向安全。

言归正传。

最后几方领导决定下来了，不能追踪，太冒险，还是按站间吧。全程限20公里，可以防止故障位移，假显示。

不追踪，按站间可以保证不追尾，全程限20，可以保证不翻车，领导导向安全了。

可是当调度拉好点后，大家傻眼了，宿州东到蚌埠南要跑4个小时，前后车要间隔4小时，第二列要在宿州东停4小时，再运行4小时才能到蚌埠南。

这还叫高铁吗？

果断不开了，等维修，什么时候修好什么时候再开，这次领导导向了绝对安全。

事后证明，非正常行车的确不如等维修，尤其是大区间。

723后，我个人的体会是：效率不是抢出来的，是等出来的。冒进红灯下岗，冒进绿灯……（不想冒犯潘大车，用一位司机的话说，这就是命）

最后希望高铁设备商们在分享高铁盛宴时，能踏踏实实造出优秀的产品，而不是作秀的产品。