主题：我就不明白了,怎么这么多人为铁道部辩护 -- 华丽的吟游

非常站控，是指在信号系统出现故障的时候，可以由调度中心下令，调度中心、车站的命令高于信号命令。通俗的说，就是十字路口不管交通灯怎么显示，首先要先听站在马路当中的交警的指挥，如果警察不指挥了，那么可以看交通灯行驶。

继续分析内部信息，从这个内部的信息可以看出，由于雷击，从19:36分开始，温州南站的信号系统已经出现故障了，本来肯定没车的区间出现了红光带，这个可以判断为：温州当天的雷击确实打坏了这段铁路的区间列车控制系统，而本着“故障导向安全”的原则，基于轨道电路的信号系统确实显示了全部红灯，也就是让所有的车都停下来。从D3115和D301不正常的停在永嘉的事实来看，这次事故中，信号系统自动运行的部分应该没有任何问题。但是为什么“20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。”“20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。”？从登销记情况来看，“电务未销记”（电务管理接触网和信号、工务管理铁轨），我不由得猜测这个“红光带闪烁”和“CTC系统区间红光带已消失”，是不是由于电务修理过程中，人为处理了信号系统导致了红光带不稳定、甚至人为设置成了绿灯？因为已经转入非常站控了，信号已经居于次要地位，所以电务可以去修理信号，而列车则可以由调度手动控制。

但是，由于之前京沪高铁因为雷击导致故障趴窝的事件，京沪高铁上铁路部门不敢大意，都是等信号完全修好后，再恢复行车的，结果造成了大面积的晚点，经过媒体大肆渲染，铁道部开始关注过分正点率了。可能是得到了上级的授意，并且在D301和D3115都晚点的情况下，上海铁路局的调度为了保证正点率，在故障没有排除的情况下，转入了非常站控模式行车，也就是说，不管信号怎么显示，就算是显示红灯，只要调度说能开，司机就能开。

所以我认为这次事故最主要的原因，就是调度没有在D3115进入温州南站之后才放D301永嘉站开车，也就是说，在非常站控的模式下，D3115和D301同时在永嘉站到温州南站那18KM的线路上。

调度究竟有没有给D301的司机发送“遇红灯后转目视模式20km/h运行”的命令呢？如果没有发送，那就不用讨论了，直接不会进入目视行车模式。如果发送了呢？20:24，D301次永嘉站开车，D301开出永嘉站之后，经过2分钟的加速过程，在20:26的时候，“CTC系统区间红光带已消失”。很有可能在这2分钟的加速过程中，没有看到过红灯，只是看到了红灯区间前的黄灯、黄绿灯、绿灯的显示，而20:26红光带被电务修理地消失后，就更加不可能看到红灯了，因此D301从开车后一直到碰撞前，都没有看到红灯、都没能够进入目视模式20KM/H运行。而在非常站控下，温州南站似乎也没有给D301的司机什么有用的信息。还是基于信号控车了，人对机器的绝对信任后，出现了“在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，'D3115次在区间，注意运行。'D301次司机应答知道。”因为在信号上显示绿灯，D301的司机在不知道6-7个区间的前提下，虽然知道了D3115在永嘉-温州南的区间内，但仍然很淡定的根据绿灯判断D3115还远着呢。但最致命的事情是，20:26CTC系统区间消失的红光带，不是因为区间空闲了，D3115不在区间了而消失的，可能是因为电务维修造成的红灯消失，那么D301会不会因为信号是绿灯，按照信号行车，而反而开始快速行驶赶点呢，比如50KM/H或者差不多的速度？