主题：【原创】现在的当务之急是救援 -- 忘情

所谓的安全保障机制，一是指保障安全的自动化设备，例如文中提到的LKJ装置。二是指操作规章、制度，例如文中提到的非常站控模式。

以上二者都是为弥补“人”的缺陷而设计的。在工程上保障安全不能依赖操作人员的高素质或者相互沟通顺畅无误，而是要从机制上不给操作人员留下犯错误的机会。理想的系统就是假如操作人员神经搭错线了，那他的错误操作根本执行不下去。

例如电力系统里面的操作票制度。维修高压带电部分，事先要写操作票，把流程一步步写在纸面上，提交给技术负责人签字存档，然后两个人进场操作，一个人读票一个人动手，读一步做一步，即使操作工头天晚上跟老婆吵架心不在焉，做错了一步，读票的人就能制止下一步。

而且这样的规程必须是严格执行的，是高压线，谁碰谁死。就算你不按规程操作又快又好地完成了任务，回来之后先下岗在家反思半年，只发生活费，半年后还要竞争上岗。这才叫安全保障机制。

类似的东西很多啦，例如在核潜艇上，核导弹控制台需要两把钥匙，艇长和政委各持一把，除非两人同时叛变，一个人是搞不出事情来的。

这次事故中，调度明确知道信号系统已失效，D3115次在永嘉和温州南之间目视龟行。在操作规程中对这种情况应该有明确的规定，在前车抵达对端车站，经地面人员报告确认之前，两站之间的区段被认为是不安全的。后车一律不准放行，或者稍微激进一点，后车也只允许目视龟行。

但是这次事故说明，根本就没有这样的操作规程，或者说即使有也没有得到严格执行。

必须得指出的是，运行300kph+的高速列车跟以前运营60kph的绿皮车是不一样的，你不能说只有车速“跨越”了，但运维的整个系统却没有跟上，这是极其危险的。