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主题:【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹

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家园 高铁和运十的区别

高铁和运十,都是尝试在某一领域做跨越式发展,都面临巨大挑战与压力,这是两者最大的相同点。

但是,高铁和运十的最大不同,是它充分地分析了国家的需求、财力、外部环境、自身技术基础这四个至关重要的因素。

——财力。经过60年建设的积累,尤其是30年改革开放取得的巨大成果,对高铁的投入、在当下之中国不过是毛毛雨,咱“不差钱”。所以,无需担心高铁计划会因为资金问题而半途夭折。

——需求。铁路客运能力建设的严重滞后,市场的巨大需求和供给能力之间的巨大缺口,还需要多说么?在关键时间段,铁路系统为了保客运而忍痛压缩货运,由此给国民经济正常运转造成的制约、给铁路部门自身经济效益造成的损害,还需要多说么?因为客货混跑的格局,导致铁路重载化、大编组化、这个国际铁路运输最高效最先进的运营模式,无法在绝大多数铁路线上运用,这给国民经济运行造成的额外的成本,还需要多说么?

——技术积累。铁道部自从90年代开始、就在以各种方式、若干型号,探索高速客运列车技术,虽然没有最终成功的项目,但是积累了很雄厚的技术基础,这一点无可否认吧?伴随中国工业化的深入、装备技术水平的提高,高速铁路系统所需要的绝大部分硬件和软件条件,已经具备、或者是离取得突破不太远了,这也无可否认吧?

——外部条件。中国的高铁建设吹响号角的时候,正好是国际主要发达国家基本上停止新建高铁项目的时期,“高铁夕阳论”大行其道,中国的高铁计划被他们普遍地认为是“最后的晚餐”,这就给铁道部采用“各个击破”的办法、和世界上所有高铁技术厂商进行谈判、创造了得天独厚的条件。最终,铁道部以最低的代价、最宽松的条款,把这些厂商的技术全部、或者大部分地,收入囊中,这一点应该毋庸讳言吧?

以上几条,就是高铁能够取得巨大成功,最终实现中国铁路客运跨越式发展、短短十年一跃成为世界高铁技术领跑者的关键原因

“运十”项目呢?

资金上,国家累计投入了五亿元人民币,这已经是建国以来所有战斗机研发计划投资的总和了,但是还不够——资金的缺口,在当时有条件解决么?

需求上,运十本身就定位不清,军用/民航/要员专机,到底做什么用途?军用,首先是当时军队最需要的并不是运十这种大型民航客机平台。民航,民航部门需要的是能够和美、苏民航机同等经济效益的、技术上成熟的客机,而且当时还是坐飞机需要介绍信的时代,国内民航市场的需求并不大。更何况,运十先天性的结构大大超重的问题,让它经济性很差,根本不适于民航使用。要员专机,那个时候的中国养得起这样一款专门开发的要员专机么?

技术积累,运十需要的大量材料、航电、器材,还有至关重要的发动机,统统需要一样一样研制、攻关,而且在项目执行了14年后、大部分配套的材料、航电、器材还没有研制成功,发动机的测绘仿制更是坑爹、1000小时的寿命根本没法用。所有这些问题,当时能够在明确的时间节点上,得到解决么?

外部环境,这个就不用说了,如果在当时寻求国际上的技术转移,非常困难,绝对不是高铁项目谈判时候的局面。

所以,运十下马,奇怪么,不是一个必然的结果么,不是一个正确的决定么?高铁最终成功,奇怪么,不是一件顺理成章的事情么?

历史虽然往往表现出重复性,却绝不是简单的重复,看似类似的历史事件背后,有截然不同的主、客观条件,因此最终走向截然不同的结果。举个简单的例子,1958年“大跃进”,就那么点计划的盘子,放到今天算个毛?可是当年的结果是什么?国民经济陷入了严重混乱、遭受重挫,被迫在之后数年进入调整期。同样规模的建设计划,放到今天,完成起来太轻松了……以钢产量为例,当年提出“1500万吨钢”这个计划、并且为此付出了极为惨重的代价(最后还是没有实现,差了一大截),而今天,还是在拼命压缩产能的情况下,单单一个河北省、年产钢铁上亿吨、是大跃进计划的七倍!但是换个角度讲,如果我们用今天的情况反推,为“大跃进”的冒进计划洗地,岂不是荒唐至极么?!

先写这么多吧,有时间再补充。

关键词(Tags): #高铁#运十通宝推:duanjian,

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