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主题:算算高铁的账 -- szbd

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家园 高铁账12

潮平两岸阔,风正一帆悬2

东部及东南沿海各省(山东-广西)铁路建设的变数是比较大的,因为过去各省欠账太多,各省需求很大,又比较多样,各省钱又很多。广西虽然钱不多,但看起来国家愿意给投,如前述很多线早就写在国家规划里面了。

这些省铁路的需求也很大,人多,经济发达是一方面。另外他们还比别的地方多一个与港口联运的大需求。目前还有产业转移,外贸转内贸的问题。

一条港口向内陆的铁路通道,往往就能解决不小的问题。比如在这波跨越中显得微不足道的洛湛铁路永州-玉林段。这是条单线内燃铁路,国铁I级,设计时速140公里。

去年7月1日该线通车后,我就想到在澳大利亚有不少铁矿权益的湖南华菱集团(湖南几家国营钢厂合并出来的)可以用这条线运铁矿石了。现有的湘桂,南京广和南京九都比较困难。湘桂还是单线,限速段也多,客运压力也较大,货车一列只有2000来吨(老黔桂更差,牵引定数是1200吨)。南京广基本不要想了,哪有地方给你运铁矿石?南京九也相当紧张,而且绕得太大了,直到浙赣线才能转到湖南去,浙赣线还根京广线差不多紧张。这个新开的洛湛永玉段就相当合适。当时找了找,没看到消息。这两天又找了找,找到了,华菱将每年从湛江周转800万吨铁矿石,去年8月签约。

http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=45248

华菱的焦炭主要来自平顶山,也就是洛湛线的另一头(很大一部分实际是焦柳)。

沿海各重要港区与内陆连接的大通道将建成,这一点是非常重要的进步,过去拥有比较好的铁路与内陆连接的港口是很少的。其中防钦北全面翻新,与港口联系的铁路运力估计可提高10倍。防钦北与湛江将可以真正承担起西部出海口的任务。

全国主要海港原本就有通往内陆的铁路,但大多数标准不高,更关键的是港口腹地路网不密。如过去珠三角加上阳江茂名就靠一条京广,泉州厦门就靠一条鹰厦,宁波上海向江南走都是浙赣,青岛烟台都要走胶济,辽东湾的港口一概都是京哈,等等。因此,目前中国铁路转运的集装箱数量还不到港口吞吐的3%,这还包括了内河的,对于上海港还不到0.3%。

现在,全国主要港口都有通往腹地的新线刚建成或者在规划中,包括客运专线。客运专线也是多了一条双线电气化铁路,能移走相当的客运,对货运也是有很大促进的。

沿海铁路也将很快建成,即中朝边境的丹东至中越边境的东兴,覆盖中国大陆整条海岸线的铁路。从青岛往下,基本都是将要新建或者刚刚建成,青岛以北也要新建大连-丹东,沧州-东营,龙口-荣成几段,另有一些平行既有线的客运专线。这样大大促进了路网的完整形,很多小港可以修一条联络线接上沿海铁路。占了总长近一半的宁波-东兴段除茂名-河唇约100公里外全部为08年以后新建,就是这一小段也要新建茂名-湛江铁路。

这样,基本上沿海各省形成沿海通道相联,省内350高铁至少有一段,省内路网完善密集,做到港口城市与腹地充分连通,发达地区有城际的局面。

因为东部沿海地区在国家经济中的地位重要,因此部分内容挪到后面总结部分。


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