主题：算算高铁的账 -- szbd

1。火车运行是个一维单向无障碍运动，比汽车飞机安全得多。火车延轨道运行，有区间闭塞系统，即一段铁轨上任意时间有没有车，什么速度，什么方向，是调度部门知道而且可以指挥的。

2。除去车本身与调度的通讯外，还有调度部门通过路线上的闭塞系统实时了解和控制列车的运行。你可以搜一下“自动闭塞”，看看什么原理，当然还没有全国实现自动闭塞，半自动的就是加入一定人力，这个人力也是与司机独立的。每一级调度部门都可以实时了解和控制下面所有列车并进行双向通讯，铁道部总调度中心可以实时了解和控制全国所有列车并进行双向通讯。当然有一个指挥通讯的体制，确定各级的职责和工作程序。

3。列车出发前就要输入并确认监控数据，列车必须按运行图运行，各段速度和停车位置在出发前已经确定好，并且有调度部门监控。所以有没有雾都一样。按规定鸣笛及瞭望还有呼唤应答是一种在出现意外情况了解信息的辅助安全手段，实际上并不主要依靠这个。如有特殊情况，司机瞭望认为情况不明可以停车，通知调度部门再重新安排。简单说车怎么开不是司机说了算的，也不需要司机临时现场决定。

4。列车主要的危险是撞击大型障碍物或者出轨，其他都平趟，这都跟雾没有关系。

5。中国普及了机车信号机，即实时在车上显示前方信号，不依赖司机瞭望。因为即便在良好天气，司机能看到信号的距离也往往小于安全制动距离。

6。飞机大雾不能起降因为看不清跑道。起飞时飞机要在1公里多加速到高铁用20多公里加速到的速度，而且飞机依靠自身动力，还是三维的自由度，除动力外还有若干控制面要控制，对驾驶员要求很高。而火车只要加速就可以了。

7。飞机只要启动，就全靠驾驶员了。火车是在一个整体控制的系统内运行，包括列车控制系统。列控包括了车载设备，将列车运行状态根据调度（往往是自动的，即一个区段固定）现在在一个范围内，也可以完全监控。也就是说系统内所有列车都是可以被超越控制的。

以上所有这些都不是高铁特有的，都基本是在中国已经普及了的。高铁的信号控制系统要更好的多。而且高铁那么高的速度，司机视线能起的作用已经可以忽略不计了。

只有在轨道和列车本身出现故障的时候才会影响列车的运行，如果是天气导致的需要暴雪，洪水，狂风一类灾害性的天气才可能。