主题：算算高铁的账 -- szbd

现在看看目前公布的高铁客专修好后对各地的影响。

1。暴富型

典型案例是河北京津地区，不是非常严格地说，市市通高铁。河北省只有衡水市只有一条250客专，张家口极有可能是350高铁，至少250客专。同时石家庄，保定和唐山有高铁客专各一条，其他市都有一条350高铁。基本上该地区铁路客运建设算是一次到位，更贴切地说令人发指。达到这一水平的地区还有，但人口如此之多，面积又如此之大，经济发展水平还没有普遍达到全国顶尖水平的，只有这一处。

而且河北新建普铁也不错，有邢台邯郸到黄骅港的铁路，连通京广，不过目前还是单线电气化。还有张家口至曹妃甸铁路，双线电气化，将内蒙的煤运到曹妃甸，这两条是河北自己的干线了。还有其他一点加密路网的项目。

河北原有的铁路营运里程就仅次于内蒙和黑龙江排全国第三。但河北有京哈，京广，京沪，京九，大秦5条顶级干线过境，还不短，因此河北铁路运能应该是全国第一。不过由于这5条干线要承担全国性的重要运输任务，所以河北从铁路上得到的好处并不太多。

最多5年，上述新建线路都会投入运营。到时候河北各市之间的客运或者高铁客专直达，或者到京津及保定，唐山，石家庄站内转车（唯一疑问是张家口，可能到北京北站，但京张高铁是西北进京的动脉的一段，应该会考虑到南站换乘的问题）。在考虑票价的前提下，河北有多少需求，高铁和客专就会提供多少，而且还会有不少普铁的选择。京津与河北各市之间都可以直达了。这是一个常驻人口1亿，流动人口至少2000万的地区！美中不足的是保定和沧州的高铁站距离市区比较远。

而京津地区会有多条高铁作为城际和城市群内交通的一部分，两市辖区内高铁站总数可能会达到20个以上。河北京津地区将成为中国铁路发展的缩影，该地区客流量会达到多少？该地区货运量会增加多少？普铁能不能作为短途和通勤路线服务更多的人？有多少县的人民能在本县坐上直达全国若干大城市的列车（包括高铁客专和普铁）？该地区的经济增速能提高多少？

2。富上加富型

这类案例有一大两小。大的是东北路网，黑辽吉三省铁路营运里程排全国第2，4，6，且地形地质条件好，路线水平相对比较高，加上城市化水平高，路线密集，人均拥有的铁路服务大大高于全国平均水平。

目前的规划，东北将新增一个“丰”字形高铁客专网骨架，即每个省都有一个十字。竖线是哈大高铁，350，以及哈尔滨到佳木斯300公里时速的客专。黑龙江的横线是齐齐哈尔-哈尔滨-牡丹江，也是300公里时速。吉林的横线是白城-长春-延吉，250客专，不过这个事情似乎还没有确定，长春到吉林市是确定了。白城到延吉的客专应该是全国最超前的铁路了。辽宁的横线是条曲线，由京深高铁和沈丹城际组成，都是350的。此外辽宁还有丹东-大连城际250，营口-盘锦-朝阳的联络线350，等于有两横。

另外东北的普铁新建和改造也相当多，总体来看，东北的铁路建设相当超前。这里面相当多的原因应该是东北铁路的造价比较低，而且铁路建设和运营使用的人员，材料，设备很多出自本地。

所以看铁路建设是否过于超前而浪费亏损，看东北就可以了。如果连东北都能收回投资，那么其他地区赶快上吧。

两小一个是哈尔滨到齐齐哈尔，现在每天就有不少对直达列车，旅速120公里/小时，基本是全国非动车组列车旅速最快的。这条线上共有几十对客车，已经很满了。不过再修一条300的客专，能否收回成本是个问题。实际上根据振兴东北网的消息

http://chinaneast.xinhuanet.com/2009-09/25/content_17803798.htm

黑龙江将和铁道部共同投资2400亿进行铁路建设，即全省平均每人得到63000多块。吉林辽宁也与这个水平相仿，都大大高于全国平均水平。

另一小是广深。广深之间原有4线的城际客运专线，旅速还不如哈尔滨到齐齐哈尔，单位里程票价即便按哈齐的软座算也贵了1倍，但是已经高负荷运转，年客流量还在快速上升。该线票价已经比350高铁贵，但实际旅速只有100零几到150公里/小时（停站数量不同）。该线是独立经营的上市公司，票价在一天之内都有浮动，二等最贵84，最便宜75，路程只有140多公里。将来广深港高铁350公里时速，但是中间路线不同，广深之间的客流还会统一安排，该公司有灵活开车定价的自主权，客流有保证，可以确立速度与价格的真实比较。

扛铁牛

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