主题：【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一） -- 忘情

全路那么多客车，需要和火箭一起走的，有几辆？那点需求可以特殊对待，看不出全车队保持这种一致的必要。平时运用，列车都会保持基本固定的编组。现在新型客车（比如25T）都是密接车钩固定编组，连货车都开始玩固定编组，单元组合，定点到发了。可以随便挂来挂去，是管理水平低下的对应物。显然，旧式的杂七杂八大混编，已经不能满足未来客货运输的要求。未来，货运也要向客运一样高度准时准确，您的货搭哪一班，几点几分走，几点几分到达，不能错！

电路通就是有电，断就是没电，很容易监测，如果线断了，早早可以报警，根本不可能该刹车了才发现。你说风管堵塞不容易出现，可他还是反复出现了（无论故障+人为错误），虽然不是每次都造成事故，但为了保险，就要付出运输效率降低的代价（比如说没事试闸玩）

不要小看1秒钟，特别是快速情况下。比如，时速160，秒速44.4米，制动力早来1秒钟制动距离就少44米，2秒就88米。这几十米可能就是撞上与没撞上的区别！极端点的打个比方，利子伊达，要是制动距离能少40米，起码少掉河里两辆车，挽救回上百的人命！

线型很好，弃大量中间车站于不顾的情况下，调速的要求会少一些，一如我国东部少数大干线的状态。但线型差，曲线多，限速频繁变动的情况，调速的差距就会明显的体现出来，如果我西部或支线上的状况。不要仅从少数高等级快车出发，思考问题。也考虑一下山区单线各站停车的列车。

实际情况是，采用新技术的铁路系统，准点率高，运行图完成好，事故少。对比一下我国和日本欧洲等发达国家就可以知道。所以

PS:制动机如何差别，也只是一个系统，不可能带来全局的改观。在我看来，尽量以动车组（注意不是高速动车组）替代传统车辆，才是根本的解决之道。仍然举这个极端的例子，利子伊达，如果是动车组值行，限速不变，全列都能安然停住！