主题：【原创】戍边——之：试车 -- 39879jx
对每一个刚下连队的机械员来说，梦寐以求的就是试车——像模像样儿的往座舱里一坐，把发动机“点”起来，通过油门来操纵发动机的各种状态，感受那种震撼，尤其是进入加力时的“下沉”和退出加力时的“上浮”，一种成就感油然而生。
当然，往往，有很多新手在第一次试车结束后，当机械师问他具体数据时，呵呵，傻眼了，光顾着激动（紧张）了——没记！往往，机械师也不会当回事儿，谁都是这么过来的，谁说谁啊。再说了，那老几在边上把关时，早把一切看在眼里了，故意问问而已，不当真的。
J6发动机试车按检查内容不同而分几种不同的试车.
1.停放试车（飞机停放10天无使用者）：这是最基本的试车，操作也最简单。把飞机拉到起飞线摆好，拔下牵引杆，挡好主轮轮挡（只允许放置主轮挡，前轮严禁放轮挡，过老弟记错了），清理机头地面，放下空速管并拧紧，取下进气道盖，取下喷管盖，检查应急刹车系统气压（保证足够），拉出应急刹车把手，设好警戒，起飞线的每个机位后面都有一个常年设置的灭火瓶，插上启动车，准备工作就完成了。
完成启动后，检查双发慢车转速、双发慢车温度、双发额定转速、双发额定温度、双发最大转速、双发最大温度、双发加力温度、双发退出加力转速，双发退出最大转速，双发协调，液压信号灯，双发润滑油信号灯，22个数据，没问题就OK。
2.机械日试车（全面机务维护检查）：这种试车检查内容较多，操作步骤比较繁琐。飞机的很多传动靠液压完成，有的系统更是液、电双控，而液压系统的压力是在发动机工作状态下才有的，所以在试车中会检查与液压有关的一些系统。准备工作同上。启动后，检查发动机状态内容同上，检查副翼传动，平尾传动，平尾液、电转换，襟翼收放，减速板收放等等，没问题就OK。
3.排除故障试车：这种试车目的很明确，故障排除，试车结束，基本准备工作同上，其他准备工作视排故需要而定。问题是，若故障一直排除不了，试车就会断断续续地持续下去，过老弟提到的那架地面烧毁的飞机就是我中队3分队的88号机，天气热，连续试车（几乎一整天就在太阳底下轰），最后导致过热起火，详情另述。
大多数人都不会有看飞机座舱的机会，而看汽车仪表盘的机会是几乎天天有的，所以会对一般意义上的仪表盘印象深刻，也正因为深刻，所以，当你有机会看到飞机座舱的仪表盘时，脑子里立刻蹦出汽车仪表盘的轮廓，第一反应就是——密密麻麻；第二反应就是：哇，这哪儿看得过来啊！
可是，当你知道，看这些仪表、开关是有一条规定的线路并熟悉后，第三反应就是：不过如此！
当然对一个新手来说，往往第一次试车时，他还没有到“不过如此”的境界，一想到8分钟的限定时间就发毛，所以会看不过来继而紧张然后全忘。
这是我的机械师给我打的预防针，我心想：我偏要全记住它给你瞧瞧！于是紧着看、背座舱图，一遍遍地模拟试车动作。到临了，我愣是一点不拉地把22个数据给复述了一遍，那老几说：你们杭州兵就是聪明。
其实，他说的不对，哪地儿的人都不笨，关键是一个人的性格，我这人就是沉得住气，用我家保姆的话说，我是老虎追到屁股后头了还要回头看看雌雄呢。哈哈哈，不急，不急。
再交代一点，相对于人的听觉而言，发动机的轰鸣声是随转速变化而变化的，也是根据人与发动机的相对位置的不同而有差异的。就转速与声级的对应关系而言，大转速11150转/分的轰鸣声甚至加力状态（最大转速不变）的轰鸣都还好忍受（近距离尾后除外），最难受的倒是慢车状态，最小转速4100转/分，那种尖啸刺耳，很折磨人的。而当站在尾后延长线的两侧位置，加力状态时，人的脸部肌肉会剧烈地抖动起来，不是好玩儿的。有时候，同时试车的多，起飞线、跑道头都摆满了，就只好摆在停机坪前的牵引道上，于是就形成所有在停机坪的人都在其尾后延长线的一侧享受肉颤的滋味。
试车，好玩儿，也有风险。
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