主题：【原创】鹤之旅 -- 晨枫

由于能力出色，西蒙诺夫在1979年被调任航空工业部副部长。在这个位子上，西蒙诺夫参加了对苏联航空和机载武器技术的科研规划。作为“副业”，他同时指导苏-25攻击机在阿富汗的实战试验，后者成为阿富汗战争中苏军反游击作战的利器。但西蒙诺夫还是更喜欢飞机设计，在1983年回到苏霍伊设计局，继续当他的总师，主持设计了苏-27的各种改进型号和苏-26、苏-29运动飞机。

从1973年开始，苏-27就被考虑为苏联航母的舰载战斗机的候选。苏联对蒸汽弹射起飞和跳板起飞都作了大量研究。弹射起飞的离舰姿态是水平的，所以需要速度至少高达300公里/小时左右才能保证拉起。弹射滑跑距离只有90米左右，这样弹射的加速度需要高达至少4.5g，对飞行员的神志是一个考验。在弹射助推期间，飞行员对飞机无法控制；在舰载机弹射离舰的瞬间，飞行员需要马上接过飞行控制。这中间的窗口很小，错过了就要失事，所以对飞行员的要求很高。在离舰前，前起突然伸展，可以人为地为飞机制造一个迎角，改善离舰姿态，但这样对前起的要求很高，增加结构的复杂性和重量，突然的改变姿态对飞行员也是额外的过载。

弹射起飞用蒸汽活塞帮飞机助推，在离舰前，飞行员对飞机是无控的；在离舰的瞬间，飞行员要及时接过控制，否则要失事。但在4.5g的过载下，这谈何容易。这是F-18在弹射起飞，机后还可以看到一溜蒸汽

跳板起飞不是苏联人的新主意，英国人在研究如何帮助“鹞”式飞机短距起飞的时候就想到了这个主意

“无敌”级航母就是靠这个在南大西洋维持了很高的出动率，最终夺取马岛上空的制空权

跳板起飞用跳板的角度为靠自身动力起飞中的飞机提供额外的升力和上扬角度

整个起飞过程在飞行员的控制之下

苏联在研究弹射和跳板的优劣之后决定用跳板，这才有了“库兹涅佐夫”。可怜“库兹涅佐夫”号，由于苏联解体，现在落得个形单影只，姐妹舰“瓦良格”号还好被中国买下，否则要和“乌里扬诺夫斯科”号一样被当废钢铁拆掉

跳板起飞是完全在飞机自身的动力下进行的，上扬的跳板为飞机提供一个离舰时的迎角，提高升力，只需要弹射起飞的离舰速度一半就可以完成起飞。最重要的是，整个起飞都是在飞行员的控制之下进行的，对飞行员的要求较低。就起飞而言，理论上，飞机不需要额外的改装就可以上舰。免除了蒸汽弹射器，对航母的设计、制造、运行也是一个极大的便利。

从1982年开始，T-10三号机就用于地面上的跳板起飞的试验，萨多伏尼科夫负责试飞。1983年起，25号机加装着陆尾钩。1984-85年间，普加乔夫和萨多伏尼科夫进行了大量的模拟航母上的起飞、着陆试验。

舰载型苏-27最初也是双翼面，和常规的苏-27一样。为了提供额外的起飞上扬力矩，改善舰上的起飞性能，舰载型苏-27最后加装了一对鸭翼，成为第一种三翼面的苏-27，定名为苏-27K，后重新定名为苏-33。值得注意的是，苏-27K的鸭翼比通常的鸭式飞机要小。这是因为鸭翼位置和主翼很近，又在同一水平面上，过大的鸭翼将严重影响主翼的工作。鸭翼通常可以有配平或者增升的作用，苏-27K的鸭翼只有增升作用，相当于一个可调的涡升力发生器，还是作用受到限制的涡升力发生器。这是由于鸭翼是在苏-27设计完成后再加上的缘故，是一个没有办法的遗憾。这个遗憾最后遗传到所有三翼面的苏-27系列飞机上。

苏-33是苏-27的海军型，最显著的特征就是三翼面

机翼和平尾可以折叠，以节约舰上占地。必要的话，机头锥和尾锥也可以向上折叠

这是“库兹涅佐夫”号上最厉害的武器，可惜俄罗斯海军现在好像连用了用不起，常年泡在港口里，难得出动一次，显示存在而已

苏-33UB是苏-33的专用教练机，不要和对地攻击的苏-34混淆起来，后者要大、要重得多

苏-27K于1987年8月17日由普加乔夫首飞。1988年8月，苏-27K二号机首飞。1989年11月1日，普加乔夫驾驶二号机在“第比利斯”号（现名“库兹涅佐夫海军上将”号）航母甲板上着陆成功。这是苏联历史上首次非垂直短距起落固定翼飞机在航母上成功着陆。

除了鸭翼外，苏-27K的机翼翼面积适当增大。机翼和尾翼可以折叠，尾锥和机头锥也可以上翻折迭，以减少在舰上的占地；垂尾高度降低，以适应机库的高度限制；尾锥缩短，以适应舰上大迎角起落的需要。当然，还加装了着陆钩，加强了有关机体和起落架，机体和发动机采取防盐雾措施，这些都是常规的上舰改装。为了改善飞行员对前下方的视界，光电探测系统的水滴型玻璃罩从座舱前的中线移动到右面，这个改动以后在苏-30上得到保留。

和苏-27K并行发展的是苏-27M，这是苏-27的改进型。这也是苏联战斗机研制的传统，在基本型开始大批生产后，很快开始改进型的设计，相当于美国战斗机中的A型和C型。苏-27M在1985年5月就“正式”首飞了，但真正的首飞是在1988年6月28日。受苏联解体是尚存的惯性之惠，苏-27M最终定名为苏-35，在1994年成为第一架采用三翼面和推力转向的苏-27。但这一时期俄罗斯战斗机的定名十分混乱，也有把非推力转向的苏-27M称为苏-35，而推力转向型称为苏-37的。

估计苏-27M最初也是双翼面的，什么时候改成三翼面不清楚。陆基型苏-35没有舰载型那么高的短距起飞的要求，鸭翼主要是用于提供额外的机动能力。不过秘而不宣的是，鸭翼的额外升力平衡了加重的航电，实际上是为了恢复苏-27基本型的机动能力而设置的。苏-27M的初衷是极大地改进航电和火控，力争压倒西方的对手，所以电扫雷达天线（过去称为相控阵）是改进的大头，最终要求采用主动电扫。可是电扫雷达加上必要的冷却系统后，重量大大超过原先的机械扫描天线，使全机的重心前移，连加重的推力转向机构都不能补偿，导致机动性受损。采用鸭翼后，升力中心也相应前移，恢复重心和升力中心的相对位置，恢复甚至改善机动性。

三翼面的苏-35是苏-27基本型的改进，本意是大大加强航电，但改着改着，气动也改了

由于苏-27基本布局的限制，鸭翼只能做成现在这样和主翼在同一水平面上前方一点点地位置，加大太多要影响主翼工作，把鸭翼位置抬高可以避开主翼，但和边条的关系就很不好处理

苏-27本来已经具有出色的机动性，苏-35的机动性更加惊人，从拉烟的方向可以看到，这架航展中作杂技的苏-35已经进入深度过失速了

这个“弗罗洛夫转轮”机动几乎就是原地翻跟斗了。弗罗洛夫是普加乔夫之后的苏霍伊头牌试飞员，但他和俄罗斯绝大多数试飞员不一样，从来没有在空军服役过，这在世界上恐怕都不多见

苏-35UB是苏-35的双座型，其成果后来大量转用于苏-30MK系列

苏-35是世界上第一种“生产型”的推力转向战斗机，在F-22之前就推向航展圈子。推力转向更加强化苏-35本来已经不俗的机动能力，苏霍伊试飞员弗罗洛夫飞出了“转轮”机动，比普加乔夫的“眼镜蛇”更进一步，在机头后扬之后，不是向前“拍”下来恢复水平，而是继续倒转，直到在过失速中完成360度，才恢复前飞，乍看上去，就像在空中原地翻了一个跟斗一样。不过苏-35的推力转向没有和其余的飞控整合在一起，还是手动控制的，严重影响其效果。假以时日，苏霍伊设计局是有能力把三翼面和推力转向整合到一起，最大限度地提高机动性。但时间不在苏霍伊这边，苏联解体后俄罗斯的极度经济困难使苏霍伊也举步维艰，苏-35最终没有超过航展表演的境界，成为现役装备。

三翼面苏-27家族中最大的成员是苏-27IB重型战斗轰炸机，这实际上已经可以算中程轰炸机了。苏-27基本结构十分坚实，承载能力巨大。苏霍伊全新设计了前机身，成为苏-24之后的又一种并列双座战术飞机。并列双座对于对地攻击十分有利，两名飞行员都可以有效地观察前方，及时作出战术反应。为了适应超长航时的任务需要，苏-27IB甚至设置了微型厕所和厨房，这是世界上战术飞机中绝无仅有的。为了平衡加重的前机身，尾锥得以加长。苏-27IB后来重新定名为苏-32FN和苏-34，前者以海上攻击和反潜为主，后者以对地攻击为主。苏-34作为专用对地攻击飞机比苏-30更加有效，但苏-30更加多用，可以兼顾空优。然而苏-32FN的反潜功能一直是人们所质疑的，反潜作战不需要超音速，需要的是超长的巡逻时间和超大的挂载能力。苏霍伊的说法是，苏-32FN用投放声纳浮标来确定潜艇的位置，而不必依靠吊放声纳。实际效果如何，还有待实践的考验，只是俄罗斯海军还没有对苏-32FN下订单，空军型的苏-34也只有有限的低速生产。

苏-27良好的基本结构使其容易改装成其他飞机，改动较大的是这个苏-32FN，专用于海上攻击和反潜

除了圆浑的并列双座外，这个扁扁的机头最有特征，不仅提供较大空间以容纳大型雷达，折线自然地融入边条，是神来之笔

苏-32FN和苏-33对比，容易看出两者的渊源

苏-32FN实际上不具备航母起落能力，在这里做一个姿态罢了

苏-34在外观上和苏-32FN相同，但这是空军型

不过空军型比海军型幸运一点，至少获得低速生产，海军型到现在还只是航展样机的水平，没有装备

另一方面，苏-27UB的双座使两个飞行员可以轮换休息，超过15小时的生命保障能力使得超远程飞行成为可能，1987年6月23日，苏霍伊试飞员萨多伏尼科夫和沃金采夫驾驶一架临时加装空中加油能力的苏-27UB，历经4次空中加油，完成从莫斯科到共青团城再回到莫斯科的不着陆飞行，历时15小时42分钟，历程13440公里。4次空中加油实际上不完全必要，至少有一次是为了增加练习空中加油的机会。