主题：【原创】鹤之旅 -- 晨枫

苏霍伊去世后，原苏霍伊设计局的副手叶夫根尼伊万诺夫接任总师。伊万诺夫于1911年2月13日出生在列宁格勒地区，现圣彼得堡。他也是边工作边读书出身，1935年毕业于莫斯科机械学院，以后一直在航空工业工作。1940年苏霍伊设计局从哈尔科夫搬迁到莫斯科时，继续迅速组织苏-2的生产，苏霍伊将这个重任交给了伊万诺夫，年轻的伊万诺夫成为苏霍伊的总工程师。他的专注、高效和精确使苏-2的生产迅速走上正轨，以后又担任的苏-6的试制工作。

当战线逼近莫斯科时，工厂搬迁到远在乌拉尔的深远腹地。伊万诺夫带领人们克服困难，恢复苏-2的生产，并加速苏-6和苏-8的试制。他的才干赢得了设计局里上下的赞赏。

战后苏霍伊设计局回到了莫斯科。伊万诺夫继续负责生产，前后负责苏-5、苏-7、苏-9喷气机的试制。1949年苏霍伊设计局被解散时，所有图纸、工装、模型和为完成的飞机全被销毁，这是那个时代流行的做法，英国、加拿大的一些下马飞机也是同样的命运，大概是为了在不再有人严格看管的时候不至于泄密。伊万诺夫和苏霍伊一起被调到图波列夫设计局，伊万诺夫负责茹科夫斯基机场的图波列夫试飞中心。

1953年苏霍伊设计局恢复的时候，伊万诺夫和苏霍伊一起回到了自己的设计局，继续老本行。60年代是冷战的高峰，苏共中央十分关注军工技术发展情况，责令各飞机设计局定期向最高当局汇报。苏霍伊不喜欢这些官场的名堂，伊万诺夫自然就摊上了这份差事。不过他的汇报不错，既有足够的技术细节，又不把官僚们绕糊涂了，很受上峰的赏识。

伊万诺夫在70年代时，一面负责设计局的日常工作，一面完成了博士论文。70年代还不时兴注水肉，苏联博士可不好拿。这时节，苏霍伊的健康日益恶化，设计局的当家重担就落到了他的头上。苏霍伊和伊万诺夫两人很不相同，一个大胆创造，一个仔细管理，正好相得益彰。苏霍伊待人宽厚，伊万诺夫待人严格，又是一个明显的对比。

伊万诺夫最大的成就是苏-11/-15截击机和苏-25攻击机，其中苏-15TM可以从起飞到开火到着陆全程自动化。苏-11和苏-15年代时，苏霍伊还是当家人。只有苏-25可算是伊万诺夫当家做主的产物。这也是苏霍伊设计局历史上第一架由战术要求而不是技术进步主导的设计。

在二战中，德国和苏联都专门设计了专用的对地攻击飞机，德国的“斯图卡”和苏联的伊尔-2都是成功的例子，尽管两者的思路有很大的差异。英美则走了另一条路，将退出一线的战斗机转用作对地攻击，如P-47、早期“喷火”。这也是战斗轰炸机的开始。战后世界各国空军基本上遵循了英美路线，将退出一线的战斗机加装对地攻击能力，苏联空军也走了这条路。新研制的多用途战斗机更加将战斗机和战斗轰炸机的界限进一步模糊化了。

其实伊柳辛设计局在50年代曾设计过喷气时代的伊尔-2，编号伊尔-40，双发，带装甲，后座射手操纵后射机枪，可以用作自卫或者对地攻击。但伊尔-40的主要武器是4门23毫米航炮，可以在飞行中向下转动，直到垂直，特别便于扫射地面目标。1953年3月7日首飞。但炮口烟可能导致发动机熄火，改进后，进气口延伸到机头两侧，好像野猪的鼻孔一样。伊尔-40达到苏联空军的要求，被建议投产，但赫鲁晓夫正在沉醉于导弹制胜论中，对这种靠抵近开炮的“过时”概念不感兴趣，伊尔-40被砍了，5架已经完成的飞机和生产线都被拆毁。

伊尔-2强击机是二战中最著名的对地攻击飞机，强大的火力和装甲为它赢得了巨大的声誉。后座控制的机枪不仅用于驱赶追赶的敌人战斗机，还可用于对地扫射

美国的A-1在越南战场上出乎意料地取得极好的口碑，激发了美国空军设计新一代重装甲攻击机的想法

但这个做法在实战中受到质疑，美军在越战中发现，速度慢、高度低、技术老旧的道格拉斯A-1螺旋桨攻击机受到在丛林和泥潭中挣扎的美国大兵的极大欢迎，而风驰电掣的“鬼怪”式或者“雷公”式战斗轰炸机不大受到欢迎。苏军在特大规模的“第聂伯67”实战演习中也发现，速度较慢、低空性能更好的米格-15、米格-17用作战斗轰炸机比米格-21、苏-7更加有效，但速度依然偏快，没有装甲，不能从前线简易跑道起飞着陆。六天战争中，以色列空军用老旧的“暴风”、“神秘”战斗机上的30毫米航炮扫射地面目标，取得超乎想象的战绩，也给苏军顾问留下了深刻印象。

基于越战的经验和中欧战场反坦克的要求，美国空军研制了A-10攻击机，以航炮为主要火力，当然也具有挂载各种炸弹、导弹、火箭弹的能力

但巨大的A-10实际上已经偏离了A-1的路子，诺思罗普的YA-9更接近，不过只有20毫米口径的M61六管加特林炮的诺思罗普的方案落选了

美国出于越战经验，开始研制AX攻击机，最后要求转向反装甲，导致A-10攻击机。苏联一方面追踪美国，另一方面探索自己的道路。苏军的要求更加注重反装甲和一般对地攻击，要求能在具有一定的空中和防空威胁的环境下作战。当然，特别强调简单、结实、可靠、低价、高效、多用，具有良好的出动力和战场生存力，尤其要能够抵御战场上无所不在的轻武器火力。简言之，需要新时代的伊尔-2。

在苏军还没有正式提出要求之前，设计局里一些年青人已经自发地组织起来，开始研究这个问题。他们把自己的想法面呈帕维尔，帕维尔鼓励他们开始概念论证，包括新攻击机在苏联空军装备体系中的地位。他们开始设计飞机的布局、性能要求、导航、武器系统、雷达和航电的要求、研制成本、生产成本、哪个生产厂有空、项目进度表等。年青人拿出了帕维尔要求的一切，老家伙很满意，亲自向军方申请立项。就在这个时候，苏军方面已经饥不择食，甚至要求重开伊尔-40的生产线。在提出了攻击机要求的时候，雅可夫列夫、伊柳辛和苏霍伊设计局参加竞选，重点在于在前线150公里以内目视攻击敌人的地面目标、直升机和低速飞机，还要求能尽快投产。苏霍伊的设计有备而来，自然获选，设计局编号T-8。

苏霍伊T-8，最终成为苏-25。从外表上，苏-25和YA-9有点相像，但苏-25和AX的设计思路完全不一样，这种想象只是表面的

作为攻击机，T-8的关键设计参数是速度。研究表明，最大速度不宜超过850公里/小时，更高的速度使得飞行员没有足够的时间捕获、辨别和锁定地面目标，也使得用航炮和火箭弹的目视攻击只有很短的时间窗口，需要早早拉起，以避免触地或者飞入爆炸的弹片中。因此，T-8采用接近平直翼的只有20度后掠角的机翼。

发动机的选择也是在成本、推力和起落性能之间综合权衡。最后采用双发，中间用装甲隔开，避免一发炮弹击毁两台发动机的事。进气口也是简单的固定式，这对亚音速的T-8够用了。发动机在伊索托夫TR5、留里卡AL29和图曼斯基R53之间选择，都是非加力型的，推力、重量、尺寸也相近。在最后选定发动机之前，先用非加力的图曼斯基RD9，这是米格-19的发动机去掉加力，但发动机舱设计成可以容易地换装其他发动机。导航-攻击系统也先用苏-7上装用的现成系统，以后再换装更先进的。

T-8在加强战场生存力上动了很多脑筋。为了最大的可靠性和简单性，T-8采用机械操纵。飞行特性也因此十分平和，很好飞。钛合金的机械连杆粗达40毫米，可以抵御12.7毫米高机的直接命中。横滚和偏航控制是单连杆，俯仰控制是双连杆，进一步加强生存力，至少使飞机在超低空被严重损坏、必须跳伞时，飞行员有机会拉起，然后跳伞。飞行员座舱四周有装甲保护。最初设计是用双硬度钢装甲，高硬度层可以抵挡子弹、弹片和炮弹的直接命中，低硬度层提供足够的弹性，在高硬度层也挡不住的时候，不至于碎裂，造成二次效应。但双硬度钢板如果把两层焊接起来，防弹性能会由于热处理而下降。如果用螺栓或者铆钉连接起来，被大威力弹头击中的时候，可能会松动飞出，造成二次效应。最后决定采用焊接的钛合金装甲，厚度在10到24毫米之间，可以抵挡20-23毫米炮弹的直接命中。飞行员脑后的头靠和整个靠背也有很厚的装甲，保护从后面过来的射击。为了最大限度地减小飞行员上身的暴露，飞行员“窝”在座舱里，只有肩膀以上露出来。座舱盖顶和两侧增加反光镜，帮助增加视野。燃油管线不光有装甲防护，可以精心走线，万一中弹后减少燃油溅洒在炽热的发动机上引起火灾的危险。

T-8的上单翼便于在翼下挂载武器，前缘襟翼提高低空低速机动性，外八字起落架采用宽大的低压轮胎，轮胎为31.5x11英寸，大约相当于皮卡（pick up truck）的轮胎，比一般战术飞机的轮胎要大，有利于在松软的简易跑道上起飞着陆。

T-8一个很特别的设计是从翼下副油箱发展过来的“维修吊舱”，用于野战机场简易跑道上的自我技术支援。吊舱有四种类型：第一种内装发电机、空气压缩机和维修工具，用于野外抢修；第二种内装输油泵和软油箱，可以用作野外加油站；第三种内装测试设备，用于维修电子系统；第四种可以在里面装一个地勤人员，尽管在里面不大舒服。挂载这样的吊舱后，T-8可以自带必要的地勤装备，自主部署到前线条件简陋的简易跑道。

T-8空重4850公斤，载弹量3000公斤，战斗起飞重10370公斤，航程580公里。

但这时空军更改了设计要求，载弹量增加，航电也更加现代化。这些新要求使飞机空中增加，翼面积因此增加了近50%，起落架要加强，尾翼面积也增大。1973-74年间，T-8设计完成，采用两台RD9发动机。1975年初一号机制造完毕，1975年2月2日，伊柳辛首飞成功。年底前，二号机制造完成，12月26日也由伊柳辛首飞成功。

T-8在1975-76年间进行了大量的试飞，但在这段时间里，RD9发动机下马了，苏联航空部拒绝批准继续生产已经过时的RD9发动机，苏霍伊只好改用米格-21使用的图曼斯基R13的非加力型，成为R95。发动机直径加大，后机身全部重新设计，进气口也带7度的前倾。二号机首先改装，接受新发动机，与1976年12月7日首飞，还是伊柳辛掌舵。一号机稍候也接受了改装，1978年7月21日还是由伊柳辛首飞成功。

一号机和二号机开始时是用和钛合金装甲同等重量的钢板代替，这时也换装了定型后的钛装甲。中机身加长210毫米，机尾也加长240毫米。生产定点于格鲁吉亚的第比利斯飞机厂。其实一号机和二号机是在传统的苏霍伊的新西伯利亚工厂制造的，但新西伯利亚忙于制造苏-24，没有多余的产能继续T-8的工作，其他传统的苏霍伊工厂如斯摩棱斯克、伊尔库茨克和共青团城也都忙着自己的生产任务，最后找到资格较浅的第比利斯，只有这里在生产米格-21的双座型，有多余的产能。以后生产也在贝加尔湖边的乌兰乌德进行。

批量生产的准备在1976年开始，第一架生产型苏-25是T-8的三号机，由工厂试飞员尤里叶戈洛夫试飞成功。第二架生产型苏-25载1979年9月19日由伊柳辛试飞成功。在1978年5月到1980年12月间，共有7架T-8参加国家鉴定试飞，其中两架被送到阿富汗战场在实战条件下进行作战性能测试，在战地条件下出动100次，其中作战出击30次。国家鉴定试飞之后决定投产，定名为苏-25。以后持续改进，推出双座型苏-25U，增装燃油和改进航电的苏-25T和苏-25TM（也叫苏-39）。