主题：【原创】联航余生记 -- 晨枫

联航（United Airlines）是世界上最大的航空公司之一，按营业额-人-公里算，仅次于美航（American Airlines）；按总营业额算，仅次于合并后的法航-KLM；按载客人数算，在美航、Delta、和Southwest之后居第四。

联航创建于1925年，开始时主要从事航空邮政业务，曾属于波音集团的一部分。联航在1927年雇佣了护士爱伦•彻奇在飞机上照顾乘客，这是历史上第一个空中小姐。1931年，在波音受到反垄断法被迫拆散后，联航成为一个独立的航空公司。同时独立的有联合技术公司，属下包括航空发动机公司普拉特•惠特尼。不过联航在很长时间一直是美国的国内航空公司，直到1968年才申请第一条国际航线，1983年才获准开辟波特兰-西雅图-东京的第一条国际航线。泛美航空公司倒闭后，联航接手了一批原泛美的伦敦和亚太航线，还有11架波音747飞机，这以后联航开始在国际航线上大力发展，尤其是亚太航线。现在联航以芝加哥、丹佛、洛杉矶、旧金山和华盛顿为集散中心，每天有3600个航班飞向美国和世界各地，但依然有60%的航班为国内航班。联航也是星联的发起人之一，从1997年到现在，星联已经拥有155个国家的855个目的地。

就是这样一个大公司，在911之后陷入困境，被迫与2002年12月申请破产保护，到2006年2月才走出破产保护的阴影。但联航的问题不是从911才开始的。除了管理上的问题，联行的劳资冲突对联航的问题起到很大的作用。像很多典型的美国大公司，联行和雇员的工会之间是一种敌对的关系。1978年FAA解除对航线的管制，航空公司不再能垄断航线，FAA也不再制定票价。这个行动激发了美国民航业激烈的竞争。联航总裁Richard Ferris以提高竞争力为民，试图解散工会，雇员以大罢工回敬。29天的大罢工使联航损失了10亿美元，这在1978年是一个天文数字，也为以后20年的劳资冲突埋下了种子。

1991年的第一次伊拉克战争是民航业的倒霉时刻，这之后接连两年，民航业惨淡经营，亏损连连。联航在在91年亏损了3.3亿美元，92年亏损增加到9.7亿美元。为了改革公司财务和解决劳资冲突，联航在1994年推出了雇员参股计划，雇员出资购股，联航成为雇员拥有的公司。飞行员工会、机械师工会、行李工工会和其他固定职工的工会购下了55%的股份，公司方面则换取参股工会同意15-25%的工资下调，以帮助公司的成本控制。但是空姐工会没有参加这个一揽子安排。

雇员参股使联航成为世界上最大的雇员控股公司。联航不失时机地利用这个独特特点大做公关，宣传雇员的主人翁身份。但雇员参股也是工会具有强势得多的谈判地位，工会很快迫使公司迅速增加雇员工资，但雇员也被锁在拥有的股份里。

1998年，联航和Delta达成合作协议，共享frequent flyer program，并商议更加密切的合作，但遭到两家的飞行员工会的反对而流产。联航和Delta的合作最终在2003年终止。2000年时，联行计划购并US Airways，又遭到两家的雇员的强烈反对，联邦的反垄断机构也反对，只好作罢。两家最后以US Airways加入星联的形式达成间接合作。

联航的劳资纠纷在2000年又一次爆发。公司要求飞行员在夏季高峰加班飞行，当然都是给加班费的，四年里涨工资48%，28%的涨幅在第一年就兑现，但大多数飞行员拒绝加班，联航有雇佣不到足够的替补飞行员，只好大量取消航班，造成巨大的经济损失。

2001年9月11日，两架波音分别撞上纽约世贸中心的南楼北楼，其中撞上南楼的正好是联航的飞机。第三架波音在宾夕法尼亚州坠落，一般认为这架飞机本来是要撞白宫或者国会大厦的，这架也是联航的飞机。保险公司当然赔偿联航的损失，但联航的保险费也扶摇直上，对联航的经营是沉重的打击。同年的.COM泡沫的爆破给联航的骆驼背上又压上了一块石头。联航本来在旧金山的生意不错，但日子好过了，忘记了居安思危，效率低下。.COM泡沫爆破时，油价同时飞涨，廉价航空公司大量涌现，联航又一次大量亏损，在2001年亏损了24亿美元。联航的日子快要过不下去了。

911之后，美国政府为了帮助陷入困境的诸多航空公司，设立了一个航空稳定委员会（Air Transportation Stabilization Board，简称ATSB），向受困的公司大量发放政府贷款。联航在2002年也申请了15亿美元的贷款，但机械师工会拒绝批准贷款的条件。像国际货币基金组织向第三世界国家贷款一样，ATSB的贷款是有条件的，要求接受的公司大规模理顺财务和人事，提高效率，减少浪费，这里面自然导致一些员工被解雇，受到机械师工会的抵制是可以理解的。但抵制贷款不等于可以抵制问题，联行的财务周转不过来，国家贷款又拿不到，只有向商业银行贷款，利息和还款条件自然比国家贷款差得多，最后没人愿意贷款，只好宣告破产，在破产法的保护下，寻求喘息时间，改组公司财务。

作为破产公司，联航必须变卖资产，削减开支，首先偿还债务，雇员拥有股份的股值在这个过程中全部蒸发了。劳资冲突的结果不是为劳方或者资方争取到了更多的利益，而是两败俱伤，鸡飞蛋打。

联航在破产法的保护下，25%（约1万3千）的员工被解雇，大量削减盈利不够好的航线。拉美航线首当其冲，迈阿密的集散中心被关闭，加利福尼亚州的奥克兰和伊利诺斯州的印第安纳波利斯的维修基地被关闭，机队规模从911前的557架降低到460架。

不过联航在破产保护期间没有消极待毙，而是组建了新的廉价航空公司Ted，和向Southwest那样的廉价航空公司竞争；另外又组建了UnitedFirst ps（ps为Premium Service，即豪华服务的意思），专门为纽约和洛杉矶之间的有钱人服务，为此特意将本来可以载客180人的波音757的头等舱扩大，载客量下降到只哟u110人。

2003年，亚太SARS给联航的骆驼背上再压上了一块石头，高企的油价使联航本来的摇钱树亚太航线空前萧条。联航只得裁减14%的国内航线，维持盈利依然较高的国际航线。

不过联航乘破产保护期间的特殊权利和员工工会谈判，也和供应商、承包商谈判，要求分担削减开支的负担。飞行员和机械师只得接受削减工资的要求，乘务员工会拒绝，但被法院命令接受。这是破产保护期间的特殊做法。联航终于赢得了30亿美元的贷款，向破产法院递交了公司整顿计划，走出了破产保护。2007年2月是联航走出破产保护的“一周年”，联行总裁Glenn Tilton得意洋洋地宣称，联航在破产保护期间，已经偿还了130亿美元的债务，仅2007年2月，就偿还了20亿美元的债务。联航还理顺和航线航班，并盈利2500万美元，而仅仅一年前还亏损4.23亿美元。联航的满座率也达到创纪录的86.3%。

联航继续在国际航线上大力开拓，在2004年开通了到越南的航线，2006年开通了华盛顿到东京的航线和华盛顿到科威特的航线，2007年又开通了华盛顿到北京、罗马、里约热内卢的航线，还有洛杉矶到台北、法兰克福的航线，2008年将要开通丹佛到伦敦的航线，还计划开通洛杉矶到上海的航线。

但是联航的前景并非一片光明。到伦敦的航线将向所有航空公司开放，而不再为联航、美航、英航、维京所垄断。更大的阴影依旧来自工会：联航的员工为破产保护已经付出了太多，现在要求大幅度增加工资是可以想象的，联航走出破产保护了，不再能躲在法院的保护伞下，会不会再次陷入劳资纠纷？

联航的劳资纠纷很有点启发意义。劳资关系是公司经营的一个极其重要的问题，美国的对抗式劳资关系起源于原始资本主义期间无良资本家血腥剥削工人，工人只有组织起来，保护自己的权益。但这也是公司和工人之间双向都有选择余地的产物，我看你不顺眼，我就炒了你。这个“我”或者“你”都可以是公司或者雇员。雇员拥有是“我中有你，你中有我”的一种尝试，但雇员拥有并不等于劳资问题的终结。雇员拥有在某种程度上也家族拥有一样，要么家族中出现强有力的领导人，要么家族将经营全权委托给家族外的强人而放手不管。在两者之间纠缠粘连是最容易坏事的，而联航的雇员拥有恰好就是这种情况。这非但不能达到雇员和公司同命运的结果，反而给劳资冲突增加了额外的变数。联航的问题在可预见的将来还少不了，这对鼓吹中国公司也用雇员拥有的办法解决劳资问题的人也是一个警醒。