主题：【原创】米格的天空（一） -- 晨枫

第一代米格-21以米格-21F-13为代表，这是越南空军的米格-21F-13，曾在越南战争中给美军飞机造成很大的头疼

这是在以色列情报局摩萨德策动下，一个伊拉克飞行员驾机叛逃到以色列时带来的米格-21F-13，后来转手交给美国做进一步的研究，专门用来研究米格-21的飞行特性和弱点，在第四次中东战争中，摸熟了米格-21的特点的以色列空军专打米格-21的薄弱的翼根，打下了不少米格-21

波兰空军的米格-21PF是第二代米格-21的典型，装备雷达和导弹，注意其较粗的机身和增大的机头锥，还有座舱盖向后延伸的机脊油箱

米格-21MF是第三代米格-21的典型，机脊油箱延伸到垂尾根部，并增加的机腹双管23炮。这是罗马尼亚空军的米格-21MF

这架东德的米格-21MF不知道在这里搞什么名堂

波兰空军的米格-21比斯，这是第四代米格-21的代表，在外形上不容易和米格-21MF区别，但在电子和武器系统方面有了很大的提高，更大推力的R-25发动机使米格-21比斯和F-16A早期型号可以一拼

最初的米格-21F（F依然指“加力”）就是Ye-6的生产型，很快在更多的试飞和使用中发现，垂尾面积需要加大。另外，苏联空军要求米格-21具有携载空空导弹的能力，而不再仅仅依靠两门30炮。改进的米格-21称为米格-21F-13，具有较宽的垂尾，能够携带两枚K-13空空导弹。为了具备全天候作战能力，米格设计局在苏联空军的要求下，将米格-21F-13进一步改进成为米格-21PF。这是第二代米格-21，具有机载雷达，取消了航炮，完全依靠空空导弹。为了安装机头雷达，米格-21PF的进气调节锥增大，机身直径也相应增大，整个飞机比米格-21F-13显得更为粗壮。为了增加燃油和航程，米格-21PF在座舱后至垂尾之间沿机脊安装了一个机脊油箱，这是米格-21PF的另一个特征。机脊油箱不增加迎风面积，但对飞行员的后向视界阻挡较大，所以从米格-21的座舱盖顶上有一个西方战斗机上不大见到的后视镜。不过这后视镜对后方视界的改善也只是聊胜于无罢了。米格-21PF的发动机也升级到推力为5950公斤的R-11F2-300。60年代后期，结合越南战场的经验，米格设计局将米格-21PF改进成米格-21MF，将翼下的两个导弹挂架增加到4个，重新加装了一门机腹双管23毫米航炮，采用独特的卡斯特原理，用一根炮管的后座作用作动力，实现另一根炮管的装弹、击发；并换用了推力增加到6600公斤的R-13发动机。机脊油箱进一步增大，一直延伸到环绕垂尾根部。机翼增加吹气襟翼，改善起落型能。进入70年代，米格设计局推出了米格-21的终极版本：米格-21比斯。除了在武器系统方面大量采用先进技术，使米格-21具有相当先进、均衡的作战能力外，米格-21比斯也采用了推力进一步提高到7600公斤的R-25发动机。米格-21比斯的机动性和综合作战性能可以和F-16A的早期型号一拼，这对在气动设计和电子设备的技术水平上相差一代都不止的米格-21比斯来说是十分难能可贵的。这四代基本的米格-21还衍生出20多种亚型号，使米格-21成为现代还在一线服役的产量最大、品种最多、生产延续时间最长的战斗机。作为第一代可以飞两倍音速的战斗机，米格-21的基本设计应该说是十分优秀的。同期的F-104和“闪电”都已经退出了一线，幻影III还有少量在苟延残喘，只有歼-7（中国版的米格-21）还在继续生产，现存的米格-21MF、米格-21比斯不仅还在一线继续服役，还有大量的现代化改装方案，使其升级到三代半的战斗力。这里面当然有不发达国家的无奈，米格-21的基本设计的优越也是不可否认的因素。

单发的Ye-150，曾创造了多个世界速度记录，进气调节锥不是简单的圆锥，而是有一个弧形过渡，在圆锥根部有一圈多孔环，用于吸走边界层，改善进气效率

Ye-152采用两台米格-21上用的R-11发动机

Ye-152的搏杀利器是这两枚K-9重型空空导弹，注意Ye-152的机翼和平尾的间距比米格21要小，这是对机翼-尾翼气动交联深刻理解之后大胆后移机翼所致

Ye-152-1则改回到单发，为了挂载翼尖的空空导弹，三角翼截去尖梢

Ye-152P是Ye-152系列的终极型，已经达到生产标准，差点准备投产，但最终被米格-25取代

Ye-166是Ye-152的进一步发展，同样壮志未酬身先亡

作为现代战斗机中生产数量最大、生产时间最长的战斗机，说米格-21身经百战是不为过的。和前辈米格-15一样，米格-21的战绩也是毁誉参半。米格-21最初的名气是在越南战争中打出来的。北越空军除了装备米格-17、-19外，也装备了米格-21。北越的米格-21利用其相对于重载的美国飞机在速度和高度的优势，经常在地面雷达的指挥下，从高空高速俯冲而下，打了就跑，不和美军战斗机缠斗，弄得美军十分苦恼，尤其是担当战术攻击主角但机动性不怎么样的F-105机群。北越飞行员采用这个战术是有原因的。为了用最小的发动机和最小的机体阻力达到最大的速度，米格-21的机翼较小，翼载较高，机动性不错但还不是太好，不宜纠缠。但实际上，这一代美军战斗机的缠斗性能也不是很好，但经验相对欠缺的北越飞行员对和经验老到的美军飞行员缠斗的信心较低，这才是采用打了就跑的战术的另一个原因。北越飞行员据说还是偏好速度较低但机动性更好的米格-17。在中东，埃及和叙利亚的米格-21曾经给以色列的幻影III带来很大的压力，但以色列飞行员的素质和后来的F-4、F-15战斗机很快使埃、叙的米格-21受到极大的威胁。埃、叙飞行员的心理素质可能是更大的问题，在73年的十月战争中，埃及的战斗机竟然主要躲在萨姆-6防空导弹防线的后面，这样的心理状态怎么可能打胜仗呢？印度是苏联、中国之外最大的米格-21用户，在71年印巴战争中，印度的米格-21和巴基斯坦的F-104之间曾爆发过历史上第一次超音速状态下空战，结果是印度的米格-21击落了巴基斯坦的F-104。

米格-21尽管优秀，但这毕竟是轻型战斗机。米格-设计局在伊-320落选之后，一直没有放弃对重型截击机的努力。50年代末、60年代初时，苏联国土防空军和美国的同行一样，着重于地面雷达导引的全自动拦截，机载雷达用于接过地面雷达指引的目标。面向北冰洋的广袤的北方是美国战略轰炸机入侵的最短途径，为了用尽可能少的截击机基地覆盖尽可能大的国土，截击机需要具有很大的速度、航程、探测距离很远的雷达和完善的机载电子设备，这对米格-21这样的轻型战斗机时勉为其难了。米格设计局再58年将米格-21的基本气动布局基础大大放大，研制了Ye-150，采用了一台图曼斯基R-15涡喷发动机，推力高达10150公斤，创造了好几个世界速度记录。Ye-150基本上是为了速度和高度而优化的战斗机，作为实用型截击机还有不少问题。同时，新的R-15发动机正在面临很多技术问题，为了减小技术风险，做好生产准备，米格设计局先采用两台米格-21上用的R-11发动机，进一步增大机体，这就是Ye-152。Ye-152挂载K-7重型空空导弹，较大的机头锥内可以容纳较大的雷达，适合远程高速截击。随着R-15发动机的成熟，米格设计局又转回单发布局，Ye-152变成了Ye-152-1，最终演变成基本上可以投产的Ye-152P。Ye-152甚至还在61年土希诺航展上露面，西方已经将其命名为米格-23。但这时更为先进、更有发展潜力的米格-25已经跃然纸上，Ye-152系列终于无疾而终，这个“超级米格-21”最终没有获得准生证。

短距起落是冷战时期在核大战条件下保持出动的一项重要要求，东西方在50-60年代都对短距起落作了大量的研究，米格-21也不例外，这是加装两台升力发动机的米格-21PD研究机。

为了容纳两台升力发动机，进气道只得分叉，绕过升力发动机。升力发动机还占用了很多机内体积和重量，使本来就窘迫的航程更加窘迫，因此米格-21PD最后没有实用化

从米格-3到米格-21，短短20年里，米格成长为世界航空界里一棵耀眼的新星。不管是米格-3，还是米格-15、-17、-19，米格战斗机在苏联的生产期都不长，短则2-3年，长则4-5年，但米格-21的生产期长达20年，在这很长的生产期内，自然也出现了很多以米格-21为基础的研究机。除了上面已经提到的Ye-150/152系列，还有其他好几种比较主要的。冷战时期，核大战条件下空军如何保持出动十一个严峻的挑战，东西方为此投入大量的精力，研究垂直、短距起落战斗机。米格-21作为这一时代苏联最先进的前线战斗机，当然不会错过这一大潮。为了尽可能保持米格-21的基本气动外形和机械结构，米格设计局在米格-21F-13的机身重心附近安装了两台升力发动机，用于在短距起落时提供达机身重量1/3的推力，大大缩短起落距离，这就是米格-21PD。由于米格-21PD从来没有打算垂直起落，升力发动机的推力就不必超过机体重量，大大降低对升力发动机的要求。同时，不要求垂直起落也避免了悬停时的姿态控制问题，在结构和飞行控制上大大简化了。

在研制Ye-8的过程中，首先由这么一架不大为人所知的鸭翼研究机，看着像一种深海鱼，进气口像鱼嘴，两边两撇小胡子

机腹进气、具有鸭翼的Ye-8不像通常人们概念里的米格-21，当年曾有人用Ye-8冒充尚在保密中的歼-10，哄住了不少人

实际上，除了机头、进气道和座舱，Ye-8就是米格-21F-13，所以进气道和机身的衔接有点勉强

飞机速度增加时，飞机的气动升力中心后移，飞机的低头力矩增加，需要压平尾以为了补偿，造成所谓配平阻力，也损失了平尾可以用于机动的控制作用。为了补偿，米格设计局在米格-21的机头两侧加装鸭翼，以增加机头升力，为平尾卸载，增加机动性，也改善起落性能。这就是Ye-8研究机。米格设计局富有创意地将鸭翼在亚音速时像风向标一样随气流自由飘动，在超音速时固定，这样既能获得所需要的升力，又避免了机动鸭翼带来的飞行控制问题以及和全动平尾的协调问题。西方无尾三角翼战斗机的固定鸭翼也是大体一样的思路。为了进一步增大米格-21的机头雷达罩的尺寸，米格设计局将进气口移到机腹，这成为Ye-8的另一个翻版。Ye-8在试飞中出过一次严重事故，发动机在空中因为不明原因爆炸，试飞员莫索洛夫弹射跳伞时，发动机再次爆炸，莫索洛夫身受重伤，在空中就昏迷了过去。送医院急救过程中，医生两次发出病危通知，但他竟然活过来了，几个月后大体恢复了健康，不过试飞员是不能再做了。尽管如此，Ye-8的性能相当不错，据说Ye-8本来有生产计划，但米格-23的成功使这一计划搁置了。

为了研究图-144超音速客机的翼型，一架米格-21被改装用来试验大型弧边三角翼，这架米格-21就被称为米格-21I，也称米格-21“模拟”（Analog）

机翼上贴满布条，用于研究气流分布情况

图-144首飞就是由米格-21I伴飞的

如今和图-144一同在莫尼诺航空博物馆里潦渡余年

两倍音速的超音速图-144是一个政治任务，为此米格设计局受命改装一架米格-21，专门用来研究和图-144的机翼有关的气动问题，这就是大三角翼的米格-21I。如今，米格-21I和图-144一同在莫斯科郊外的莫尼诺航空博物馆里追忆过去的辉煌。