主题：【原创】大洋上漂来的八宝饭 -- 晨枫

八宝饭在糯米底子上洒一点甜美鲜香的饯果，又喜庆，又好吃，中国人过年过节都喜欢来一点。但八宝饭的糯米底子不容易消化，吃得太猛了会出问题，甚至有听说吃死人的。那真是乐极生悲了。在中国终于重下决心上大飞的时刻，大洋彼岸的波音传出消息，说是有意和中国合作。波音在未来十几年里，也计划用一个全新的系列取代已经连续生产四十多年的波音737系列。这正好和中国给大飞的十五年时间相吻合。如果波音和中国大飞合作，这无疑是中国航空工业的一个难得的机会，但这会不会是一碟八宝饭呢？要是这盘八宝饭端上来，中国是吃还是不吃？

中国和波音合作过。在运10的年代，中国和波音谈不上合作，但运10对波音707有重大借鉴，这是没有疑问的。80年代的麦道项目是真正合作的开始，尽管由于种种原因，后来的结局出乎当初的初衷。今天的波音依然是世界上拥有最先进民航技术的两大家之一，波音的品牌也使合作产品在出生之处就不需要为市场认可太过担心。在空客已经把A320总装线转移到天津的时代，波音将波音737后继者（暂且简称其为新波音737）的总装线转移到中国也不是不可思议的事。这一级的飞机尽管量大，但相比于宽体客机来说，毕竟利薄。将这种利薄产品转移到中国，符合波音那样的大公司追逐厚利产品的经营路线。况且总装线转移到了中国，经营控制权不等于就转移到了中国，波音更是从每架飞机抽成，坐享其成。丰年一起发，灾年收入减少，但不必负担生产怠速运转所带来的损失。这是“大客芭比”的好买卖。新波音737在中国组装，不仅有利于降低生产成本，也有利于抓住中国市场，至少不让空客专美。换个角度看，A320将得益于中国较低的制造成本，波音没有别的选择，只有将新波音737的生产转移到成本类似甚至更低的地方，事实上也就只有中国。

这样的合作对中国也是有利的。不管怎么说，中国上大客在技术上和经济上是要承受重大风险的。既然有重大风险，就是钵满盆溢和血本无归的可能性并存，我们不能光着想好事。有波音在技术上的经验和市场上的资本，中国大客的风险无疑将大大减小。中国需要150座的窄体客机，中国也需要就业机会，中国更需要这样和世界先进水平零距离接触的机会。中国当然不应该放弃这样的好机会，应该张开双手欢迎。当然，合作的代价是收益也会相应减小。这不光是营销上的盈利要上缴波音一部分，更是中国大客产业链将形成对波音在技术和供应上的依赖，难以实现形成独立的技术和产品体系的初衷。更大的问题是，如果大客决定走150座窄体客机的路线的话，将因为和新波音737的重叠而失去存在的理由。新波音737在中国落户，既增加大客在技术先进性和经济性上的压力，又增大了商业风险。新开户头和老字号在高端市场竞争，总是要面临特别高的商业风险的。

这就回到大客的技术路线之争上：大客应该先上150座窄体还是直接上250座宽体？波音的这一碟八宝饭没有改变窄体或宽体路线的技术风险，但大大增加了窄体路线的商业风险。即使没有新波音737这一茬，先上150座窄体，然后再积累经验上250座宽体，时机和市场都不等我们，而且从窄体到宽体的台阶并不比从支线到窄体干线小，太多的因素都可能使这个两步走的设想最后成为水中之月，第二步永远也迈不开，何况现在第一步也可能成问题。直接上宽体，然后再打回马枪上窄体，技术和经济风险都集中在宽体这里，后面的就是顺风船。相对来说，这依然是最优的技术和商业路线。

如果直接上宽体，中国依然不需要拒绝波音的合作，这依然可以是双赢。中国航空工业的规模足够大，中国人也是好学的，有师傅指导，15年的时间在技术上可以有太多的进步。大客在商业上不一定要组成具有研发到制造到销售一条线的传统公司，具体的研发和制造可以转包给现有的西飞、沈飞、成飞、上飞等公司，大客公司作为总承包，负责政策、协调、销售和售后服务。这样的话，西飞、沈飞、成飞、上飞等依然可以作为承包商和波音或空客合作，与大客并行不悖。这里面当然有竞争，大客合波音会抢人才、抢设施。但是这些人才和设施本来就不是大客私有的，大可要是在中国航空制造业都没法和波音竞争，那还是早早自杀算了。

要是波音有意和中国就新波音737合作的话，这是一个机会，也是一个挑战。这是一碟八宝饭，吃得好，美味；吃得不好，吃坏肚子。

• 不出所料，大飞的重点在大客，而不是大运
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